Reparación de la carrocería y mantenimiento
Para contribuir a la facilidad y la reducción del coste de las reparaciones en caso de colisión, así como para proteger en gran medida la precisión dimensional y la integridad del bastidor space frame durante una reparación por colisión, el equipo de desarrollo del NSX trabajó estrechamente con los ingenieros de mantenimiento de Honda para implementar un concepto global de construcción modular: los componentes del bastidor space frame se pueden adquirir y sustituir individualmente o por secciones modulares preensambladas de sustitución. Por ejemplo, hay secciones de sustitución para «colisiones leves» y para «colisiones de gravedad media» tanto para la sección delantera como para la sección trasera del vehículo, que se han diseñado para minimizar la cantidad de trabajo de soldadura necesaria.
Para un mantenimiento exhaustivo del conjunto propulsor (motor, motor eléctrico trasero y conjunto de la transmisión), el equipo diseñó una sección trasera modular de manera que, una vez que se desmonta el panel trasero del salpicadero, se puede desmontar la sección completa del maletero del vehículo como una sola unidad para facilitar el acceso sin restricciones al motor de seis cilindros montado en posición central.
Construcción de la parte exterior de la carrocería
El concepto de diseño de la carrocería a partir de varios materiales se extiende a toda la construcción de la carrocería. Los ingenieros de Honda aprovecharon las características únicas de cada material para crear unos paneles exteriores de la carrocería con un acabado de la máxima calidad, empleando compuesto de moldeo en lámina (SMC por sus siglas en inglés), estampaciones de aluminio y plástico resistente a altas temperaturas en ubicaciones clave de la carrocería, al tiempo que se minimiza también la masa del vehículo, se optimiza la distribución del peso y el centro de gravedad, y se garantizan unos niveles extraordinarios de duración y vida útil.
Paneles compuestos
El SMC es un poliéster especial de gran calidad reforzado con fibra de vidrio que se utiliza ampliamente en la construcción de automóviles de lujo de alta gama en componentes exteriores claves. Su forma se moldea por calor a presión en un moldeado por compresión. Con resinas especiales y de esferas de compuesto de fibra de alta resistencia, los ingenieros de Honda han desarrollado el material SMC para aplicaciones específicas en el exterior del vehículo.
Se ha creado un material SMC, especialmente diseñado para obtener un peso ligero y durabilidad con una gran calidad en la superficie, para su uso en las secciones del guardabarros en las cuatro esquinas. Diseñado para poseer una alta rigidez estructural, este sistema exclusivo de paneles SMC contribuye enormemente a optimizar el centro de gravedad global al minimizar el peso en las cuatro esquinas. El revestimiento trasero del maletero también está fabricado con SMC ligero, con un apoyo estructural que se consigue mediante una estructura de bastidor interior de aluminio estampado.
Se utiliza un plástico especial resistente a altas temperaturas en las secciones pequeñas de los paneles de la carrocería justo debajo de los pilares C flotantes —delante de los guardabarros traseros— debido a la proximidad de los paneles de la carrocería a los intercambiadores térmicos del turbo.
Se ha desarrollado un material SMC estructural rígido para su uso en la estructura interna del maletero. Esta construcción altamente rígida permite que la estructura del maletero sirva como punto de montaje óptimo y preciso de los guardabarros traseros y el parachoques trasero. Una ventaja adicional del diseño del compartimiento del maletero es que permite un fácil desmontaje para las tareas de mantenimiento. Después de desmontar el salpicadero trasero, se puede desmontar la estructura completa del maletero para facilitar el acceso al motor. Este diseño también permite sustituir fácilmente la sección trasera en el caso de que el NSX se vea implicado en una colisión en el extremo trasero.
Paneles de aluminio
Los revestimientos de las puertas están fabricados con plancha de aluminio hidroformado. El hidroformado de las planchas es el medio ideal para dar forma a los paneles de aluminio de una sola pieza que conforman cada una de las puertas, puesto que el proceso admite la construcción de formas complejas que no se pueden obtener mediante técnicas de estampación convencionales. Además, los revestimientos de las puertas de aluminio pueden ser relativamente delgados y ligeros, puesto que se apoyan de forma natural en la estructura interior de la puerta.
El capó, el panel del techo, el compartimento del motor y la estructura del maletero están compuestos de aluminio estampado de alta calidad. Igual que otros materiales compuestos utilizados en el exterior, el uso de aluminio en estas zonas permite una reducción del peso, además de una excelente rigidez estructural.
Colocación de los paneles de la carrocería
Casi en la fase final del proceso de montaje del vehículo en el PMC, se fijan los paneles exteriores de la carrocería al bastidorspace frame del vehículo, empezando por el techo, después las puertas, etc., trabajando de arriba a abajo. Este proceso, junto con el elevado nivel de precisión dimensional del bastidor space frame subyacente, permite un ajuste extremadamente preciso de los paneles para lograr una separación entre los paneles constante y simétrica.
5. El habitáculo orientado a las personas se ha centrado sin reservas en el conductor
El diseño optimizado del habitáculo le proporciona al conductor unos niveles de comodidad, ergonomía y visibilidad excepcionalesLas tecnologías en modulación de sonido proporcionan una experiencia personalizable del audio en el habitáculoEl sistema dinámico integrado presenta cuatro modos de conducción para personalizar la experienciaLa sencilla interfaz deportiva proporciona un funcionamiento intuitivo y relajadoConjunto de tecnologías de audio y conectividad de vanguardiaFunciones avanzadas de seguridad activa y pasivaUn componente adicional y esencial de la nueva experiencia deportiva es el interior orientado al conductor, donde cada elemento (los materiales, la morfología, la tecnología y la distribución de los componentes) está optimizado para mejorar la experiencia de conducción. La ergonomía excepcional, un sello distintivo del NSX original, se ha trasladado también al NSX de próxima generación. Además, como máxima expresión de la artesanía de Honda, el NSX está diseñado para ofrecer una comodidad excepcional, una calidad sobresaliente y tecnologías avanzadas e intuitivas, todas ellas presentadas con una estética simple y moderna.
Desde su diseño minimalista a la par que contemporáneo hasta el diseño artísticamente esculpido y ergonómico de sus asientos, que se ha mejorado gracias a los refuerzos que proporcionan sujeción y comodidad, además de materiales de alta calidad, los asientos ofrecen apoyo a los ocupantes de manera firme y cómoda, y mejoran la experiencia del conductor y del acompañante. El almohadillado de gomaespuma estratégicamente situado en la consola y en las puertas mejora el nivel de apoyo lateral del conductor y del acompañante.
«El interior del nuevo NSX destaca por lo que denominamos “diseño dinámico integrado”», comentó Michael Cao, Interior Project Leader, que añadió lo siguiente: «Combina los mejores atributos de una funcionalidad intuitiva y fácil de usar y una ergonomía superior con una estética de diseño limpia y moderna propia de un superdeportivo de próxima generación. Es el testimonio definitivo de la hermosa sencillez de la forma al servicio de la función».
Se han seleccionado meticulosamente materiales como el cuero y el tejido Alcantara® para obtener la combinación perfecta de artesanía y apoyo dinámico a la conducción. Las zonas críticas de contacto con el conductor están debidamente acolchadas para mejorar la sujeción en la conducción, especialmente útiles en la conducción a gran velocidad. El cuadro de instrumentos del conductor y la consola central se han diseñado para mejorar la experiencia de conducción con una disposición intuitiva y un manejo sencillo, lo que proporciona una «interfaz deportiva sencilla» al conductor.
El interior del NSX de próxima generación también es compatible con la idea de una experiencia de conducción personalizable, ya que emplea tres tecnologías avanzadas de modulación de sonido —control activo del sonido, el control del sonido de la admisión y la válvula de escape activa— que funcionan conjuntamente con el sistema dinámico integrado del NSX para proporcionar una experiencia de sonido personalizable en el habitáculo que refleja las preferencias del conductor y el entorno de conducción.
Visibilidad
En consonancia con la filosofía del NSX original, los ingenieros de Honda utilizaron nuevas tecnologías para asegurar al conductor una visibilidad óptima. El nuevo NSX emplea una nueva tecnología —el acero tridimensionalmente plegado y enfriado y de ultra-alta resistencia a la tracción— para crear pilares A muy rígidos a la par que delgados que proporcionan una resistencia excepcional y una protección contra la deformación del techo, al tiempo que presenta a los ocupantes una visión amplia de la carretera por delante. Los nuevos pilares A son aún más delgados que los del NSX original.
Además del increíble grado de visibilidad que ofrece la construcción aerodinámica del pilar A, el equipo de diseño de la ergonomía del interior del NSX minimizó la altura del salpicadero y del panel de instrumentos para mejorar la visibilidad al frente.
Iluminación interior
El cuadro de instrumentos del conductor y la pantalla táctil de audio en la parte superior de la consola central se iluminan al entrar en el vehículo y suben de intensidad progresivamente hasta la potencia máxima al arrancar la unidad de potencia. La pantalla de visualización del panel de instrumentos presenta una tipografía de colores vivos con información que resulta fácil de leer sobre un fondo negro.
La iluminación interior adicional incluye luces LED de tonos azules en los huecos para los pies y en la consola central, y dobles luces LED de lectura situadas en la consola del techo.
Asientos deportivos
Con una sujeción magnífica para la conducción a alta velocidad en carretera o en un circuito, y al mismo tiempo cómodos para el día a día, los asientos deportivos del NSX se han desarrollado con una ergonomía ejemplar.
Con el fin de maximizar la sujeción y la comodidad del conductor, los asientos de ajuste manual en cuatro direcciones del conductor y del acompañante incluyen respaldos altos que integran estructuras de apoyo para mejorar la sujeción lateral, así como un equilibrio adecuado al acceder y salir del vehículo, así como una gran libertad de movimiento de los hombros. Los paneles centrales de Alcantara de la parte inferior del asiento y del respaldo mejoran la sujeción lateral, mientras que las superficies exteriores de cuero permiten acceder y salir del vehículo más fácilmente.
La estructura de la base del asiento está compuesta de aluminio estampado para reducir el peso. Tanto el asiento como el respaldo son de una sólida construcción para sujetar al conductor y al acompañante en su posición, así como para mejorar los niveles de longevidad y seguridad. El reposacabezas se ha diseñado para adaptarse a un casco para la conducción en circuito.
Para poder acceder y salir del vehículo más fácilmente, el asiento del conductor con accionamiento eléctrico opcional se desplaza hacia atrás al quitar el contacto.
Volante
Como un punto de contacto primordial para la experiencia de conducción dinámica, el volante del NSX se ha diseñado meticulosamente para proporcionar una conexión perfecta entre el automóvil y el conductor, y ofrecer unos niveles superiores de agarre, confort y control.
La estructura interior del volante está compuesta de magnesio para proporcionar resistencia y poco peso, mientras que la superficie exterior recubierta de cuero está diseñada de forma que no presenta costuras. Sus formas ergonómicas proporcionan unos niveles óptimos de agarre, control y confort: la forma del volante se adapta perfectamente a las posiciones de las manos correspondientes a las nueve y las tres del reloj, y a las diez y las dos del reloj, lo que se complementa con unas palancas de cambio de mayor longitud. Una sección superior aplanada ofrece una mejor visibilidad al frente y una sección inferior aplanada mejora el espacio para las piernas del conductor, mientras que la columna de la dirección regulable manualmente proporciona un confort aún mayor al conductor.
Los mandos montados en el volante permiten al conductor tener al alcance de los dedos las funciones básicas. En el lado izquierdo, se encuentra la rueda del volumen de audio y el botón de selección de la fuente de sonido, así como los mandos del teléfono; a la derecha, se encuentran la pantalla multifunción (MID) y las funciones del control de crucero.
Control de sonido de la admisión y válvula de escape activa
El NSX dispone de un nuevo sistema de control de sonido de la admisión (ISC por sus siglas en inglés) y un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas en inglés) para crear una experiencia auditiva personalizable tanto dentro como fuera del vehículo.
El ISC utiliza un tubo (conectado directamente al colector de admisión del motor con una válvula de mariposa eléctrica controlada mediante la configuración del sistema dinámico integrado) y un diafragma que convierten el aire a alta presión del colector en ondas sonoras de baja presión. En el otro lado del diafragma, el tubo individual se divide en dos tubos que transmiten el sonido a unas salidas dobles situadas en la parte más alta de la parte trasera del habitáculo. La transmisión del sonido y el efecto se modifican en función de los cuatro modos de conducción del sistema dinámico integrado (Quiet, Sport, Sport+ y Track), con un gran intervalo de nivel de presión sonora de 25 decibelios entre los modos Quiet y Track.
El sistema AEV modula la sonoridad del tubo de escape mediante el uso de recorridos de escape dobles y un control eléctrico del movimiento de la válvula. Aunque el sonido del tubo de escape no se dirige directamente al interior, el sistema AEV modifica la sonoridad del tubo de escape del motor con arreglo a los cuatro modos del IDS y actúa como un componente adicional de la experiencia auditiva personalizable del NSX. La AEV se abre completamente en los regímenes de motor más altos o al acelerar de forma intensa en los modos Sport, Sport+ y Track.
Control activo del sonido
El control activo del sonido (ASC por sus siglas en inglés) se utiliza para ajustar de forma precisa la calidad y el nivel del sonido en el habitáculo mediante dos micrófonos en el techo, un procesador electrónico y los altavoces del sistema de audio. El ASC funciona siempre que el motor está en marcha, aunque el sistema de audio esté apagado.
Cuando funcionan a la vez, el ASC y el ISC mejoran la calidad del sonido del motor haciendo el nivel de presión sonora más lineal a medida que aumentan las revoluciones del motor, lo que contribuye a suavizar el sonido del motor generando una señal de sonido con la misma fase o una fase inversa según sea necesario y enviándola a los altavoces.
El ASC forma parte del sistema dinámico integrado (IDS) del NSX. Cuando el IDS está en el modo Quiet, el sistema ASC se ajusta para generar un sonido suave y silencioso del motor. Cuando el IDS se cambia a los modos Sport, Sport+ o Track, el sonido del motor del NSX adquiere una sonoridad más agresiva.
Salpicadero y consola central
El salpicadero del NSX tiene un estilo moderno, con curvas que fluyen libremente, materiales sofisticados auténticos y texturas en las superficies que presentan unos sistemas fáciles de usar y diseñados ergonómicamente que conforman una interfaz deportiva sencilla. La finalidad es que la instrumentación del conductor y la consola central ofrezcan un funcionamiento y una funcionalidad intuitivos y relajados.
Visualmente, presenta un diseño sencillo y minimalista en todo el salpicadero. Despejados y con fácil acceso a los mandos de todos los sistemas principales, incluida la pantalla de 7 pulgadas del Honda Connect, tanto el salpicadero como la consola central están fabricados con materiales hechos a mano. Entre los materiales seleccionados, se incluyen el cuero auténtico del salpicadero, el tejido Alcantara en la parte superior del panel de instrumentos del conductor, y acabados de Alcantara adicionales en la consola central y la guantera. Además, la superficie crítica de la consola central y de las puertas que envuelve al conductor y al acompañante cuenta ahora con un acolchado adicional para obtener un óptimo confort y apoyo para las rodillas y los codos.
Cuadro de instrumentos dinámico de transistores de película fina (TFT)
La parte delantera y central del panel de instrumentos es una pantalla dinámica de transistores de película fina (TFT por sus siglas en inglés) de 8 pulgadas, donde se superpone un cuentarrevoluciones analógico de formato digital. Dentro del cuentarrevoluciones, se indica la lectura digital del velocímetro y una pantalla multifunción (MID) a todo color. La pantalla TFT central está flanqueada por indicadores digitales que muestran el estado de carga o la asistencia de los motores del sistema Sport Hybrid SH-AWD (a la izquierda) y el estado de carga de la batería (a la derecha), con un indicador analógico de la temperatura del refrigerante del motor a la izquierda y un indicador del combustible a la derecha.
La pantalla está vinculada al sistema dinámico integrado para ofrecer una complementación visual de los elementos dinámicos y audibles personalizables de la experiencia de conducción. En el modo Quiet, la pantalla es de un color azul frío. En el modo Sport, la pantalla adquiere una tonalidad gris con detalles en rojo. En los modos Sport+ y Track, el cuentarrevoluciones adquiere una tonalidad amarilla con detalles rojos y se gira para colocar sus límites mínimo y máximo en las posiciones correspondientes a las seis y las tres del reloj, respectivamente.
A medida que aumenta el régimen del motor al conducir, el anillo exterior del cuentarrevoluciones parpadea en rojo una vez que el motor supera las 7000 rpm para avisar al conductor de que se acerca a la línea roja de las 7500 rpm. Además, cuando el modo del sistema dinámico integrado está seleccionado, la MID muestra una representación gráfica de los sistemas que componen el sistema dinámico integrado: el conjunto propulsor, el sistema SH-AWD, la unidad VSA, la suspensión y la dirección.
Pantalla multifunción
La pantalla multifunción (MID) personalizable muestra una amplia variedad de información, que se controla mediante un mando giratorio a la derecha del volante. La MID también muestra avisos de las próximas tareas de mantenimiento necesarias. En el caso de que se produzca una anomalía, aparece información de advertencia específica en la MID. Las categorías de información de la MID son las siguientes:
Modo del sistema dinámico integradoTiempo transcurridoVelocidad mediaConsumo medio de combustibleConsumo instantáneo de combustibleEstimación de autonomía de combustibleMantenimientoSistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS)Navegación con indicaciones detalladas (cuando se especifique)Navegación con indicaciones detalladas para sistemas Apple CarPlay® y Android Auto™ El cuadro de indicadores TFT proporciona información importante al conductor relacionada con el estado actual del funcionamiento de la transmisión en un formato gráfico claro y conciso, que varía en función del modo de funcionamiento de la transmisión. El modo «Auto» significa que el automóvil se encuentra en ese momento en modo automático, mientras que «D-Paddle» indica que aunque el modo automático sigue seleccionado, el coche se encuentra provisionalmente en modo manual y el conductor selecciona manualmente las marchas mediante las palancas de cambio montadas en el volante. La pantalla regresa al modo automático cuando cesa la actividad de cambio manual durante un periodo de tiempo determinado. En el modo «Manual», solo se muestra la marcha seleccionada cuando el automóvil se encuentra en modo completamente manual.
Consola central
Parte integral de la elegantemente sencilla interfaz del conductor del NSX, la consola central contiene el sistema de pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect, el control de climatización bizona, el mando del sistema dinámico integrado, los mandos de tres posiciones de la calefacción del asiento, el selector electrónico de velocidades, el freno electrónico de estacionamiento y dos compartimentos portaobjetos.
Sistema automático de control de climatización bizona con control de humedad y filtración de aire
El sistema permite al conductor y al acompañante preseleccionar sus ajustes de temperatura preferidos y, a continuación, se ajusta automáticamente el flujo de aire volumétrico y la temperatura para mantener un ambiente adecuado y agradable dentro del vehículo.
El pulsador de desempañamiento contribuye a desempañar rápidamente las ventanillas empañadas o heladas de forma rápida y cómoda para mejorar la visibilidad hacia fuera. Manteniendo un ambiente adecuado y confortable, el sistema contribuye a la concentración de los ocupantes para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento de la conducción.
Con un sistema de filtro de aire micrónico, el sistema automático de control de climatización bizona es capaz de filtrar partículas tan pequeñas como 0,3 micras. El control de humedad mejora aún más los niveles de calidad del aire y confort del interior del vehículo mediante un sensor dentro del habitáculo para detectar los niveles de temperatura y humedad, y regulando el flujo de aire para mantener un nivel de humedad adecuado.
Sistema dinámico integrado: mando de modo dinámico
Situado al alcance del conductor, el mando de modo dinámico de gran tamaño permite seleccionar un modo de conducción en el sistema dinámico integrado minimizando las distracciones del conductor.
Freno eléctrico de estacionamiento con freno de parada automático
Un freno eléctrico de estacionamiento (EPB por sus siglas en inglés) permite al conductor accionar el freno de estacionamiento con solo pulsar de un interruptor situado en la consola central.
El EPB también incluye el práctico freno de parada automático (ABH por sus siglas en inglés) que, una vez activado, puede mantener accionado el freno incluso después de soltar el pedal. Con el cinturón de seguridad del conductor colocado y el vehículo en el modo Drive con un pie en el pedal del freno, el ABH se puede iniciar pulsando el botón Brake Hold situado cerca del interruptor del EPB situado en la consola central. Aparecerá el mensaje «brake hold» en el panel de instrumentos para avisar al conductor de que el sistema está activado. El pedal del freno se puede soltar y el vehículo seguirá parado; al pisar el pedal del acelerador, se desactiva la función de freno de parada y el vehículo inicia la marcha.
Compartimentos de almacenamiento del interior
El conductor y el acompañante disponen de una serie de cómodos compartimentos portaobjetos. En la base de la consola central, hay un compartimento frontal. Un compartimento portaobjetos adicional situado en la parte superior de la consola central entre los asientos está diseñado para acomodar un teléfono inteligente. La consola central también incluye un espacioso compartimento portaobjetos que contiene un puerto de interfaz USB de 1,5 A que puede sincronizar un teléfono inteligente con el HondaConnect para el funcionamiento de Apple CarPlay y Android Auto. También hay disponible un organizador del cable del teléfono situado debajo de la alfombrilla de goma de la parte inferior de la guantera.
La guantera ofrece espacio de almacenamiento adicional, que incluye también un puerto de interfaz USB de 1 A que se puede utilizar para dispositivos de audio como reproductores de MP3.
Zona de carga trasera
La zona de carga trasera es excepcionalmente espaciosa y versátil para un superdeportivo de alto rendimiento con el motor en posición central. Con una capacidad de 110 litros, el maletero puede alojar cómodamente diversos elementos, a los que se puede acceder fácilmente a través de una amplia abertura. La tapa del maletero se puede abrir con el mando a distancia, un botón situado en el interior de la puerta del conductor o pulsando un botón discretamente situado debajo del borde posterior de la tapa del maletero.
Audio y conectividad
Un conjunto avanzado e intuitivo de tecnologías de audio y de conectividad se controlan mediante la interfaz de la pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect mediante movimientos intuitivos de control mediante toque, desplazamiento y presión. El sistema Honda Connect se complementa con mandos montados en el volante para poner al alcance del conductor sus funciones.
Sistema de audio de primera calidad
El sistema de audio de primera calidad personalizado de nueve altavoces y 580 vatios ELS Studio®, con ocho altavoces y un potente subwoofer, se ha diseñado para ser más ligero que otros sistemas similares. Se pueden conectar dispositivos electrónicos portátiles al sistema de forma inalámbrica a través de la conexión manos libres HandsFreeLink por Bluetooth o mediante cable físico a través de los puertos de entrada USB.
Pantalla táctil Honda Connect
La pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect es capaz de mostrar gráficos de gran calidad y permite al usuario utilizar la pantalla táctil de alta resolución de manera idéntica a un teléfono inteligente mediante presión, toque y deslizamiento.
El funcionamiento intuitivo del sistema está asegurado gracias a una interfaz de menú fácil de usar y numerosos iconos exclusivos del NSX, muy parecidos a las aplicaciones de los teléfonos inteligentes. El sistema es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. La pantalla táctil Honda Connect también muestra imágenes de la cámara de visión trasera.
Los clientes pueden mejorar las prestaciones del sistema Honda Connect con un pack opcional que incluye navegador Garmin, reproductor CD y sensores de parking delanteros y traseros.
Apple CarPlay
Apple CarPlay permite que las aplicaciones de un iPhone funcionen perfectamente con el sistema Honda Connect. CarPlay convierte el sistema nativo de control del vehículo en un dispositivo Apple iOS, que permite al conductor utilizar su dispositivo iPhone en el automóvil a través del sistema Honda Connect. El funcionamiento intuitivo está asegurado, ya que los iconos y los gráficos que aparecen en el Honda Connect tienen un aspecto idéntico a las aplicaciones de iPhone cuando se utiliza CarPlay.
Cuando se utiliza la función de navegación, en el Honda Connect se muestran indicaciones detalladas, actualizaciones sobre el estado del tráfico y la duración estimada del trayecto. Mientras se utiliza la función de navegación, CarPlay también puede predecir los destinos más probables utilizando las direcciones del correo electrónico, los mensajes de texto, los contactos y los calendarios.
Para mayor seguridad, CarPlay utiliza las funciones manos libres de voz de Siri. Siri Eyes Free, que desempeña un papel esencial complementario de Apple CarPlay, se añade a la funcionalidad manos libres de Siri de Apple y permite el funcionamiento mediante el control por voz de un dispositivo móvil Apple iOS conectado al Honda Connect. Siri Eyes Free proporciona una cantidad de instrucciones de voz prácticamente ilimitada y ofrece un nuevo nivel de funcionalidad manos libres de Siri, al tiempo que minimiza las posibles distracciones.
Con la función de control por voz manos libres de Siri o pulsando un icono familiar en el Honda Connect, se accede a una serie de prácticas funciones de CarPlay. Entre ellas, se incluye la navegación, la lectura en voz alta y la respuesta a mensajes de texto, escuchar música, aplicaciones de emisoras de radio, podcasts y audiolibros.
Si se mantiene pulsado el botón TALK del volante cuando hay un dispositivo iPhone emparejado mediante Bluetooth, el conductor puede utilizar Siri para realizar una serie de tareas sin soltar las manos del volante y sin desviar la atención a la carretera. Siri Eyes Free puede realizar las siguientes tareas:
Enviar y recibir mensajes de texto de forma audibleEnviar y recibir mensajes de correo electrónico de forma audibleRecibir notificaciones de forma audibleEfectuar y recibir llamadasSeleccionar y reproducir músicaConfigurar recordatorios, alarmas y entradas del calendarioConsultar resultados deportivos, el pronóstico del tiempo y las cotizaciones en bolsaProporcionar indicaciones detalladas de navegación por voz (cuando el sistema de audio está configurado en el modo de audio por Bluetooth o en el modo iPod)Android Auto
Android Auto integra en el sistema Honda Connect los teléfonos inteligentes compatibles con Android. Una versión personalizada de un teléfono inteligente Android se transfiere al Honda Connect al enchufarlo en el puerto USB del automóvil, situado en el compartimento portaobjetos trasero de la consola central. Una vez enchufado, todas las llamadas telefónicas se controlan mediante la conexión Bluetooth del NSX.
Android Auto permite interactuar tocando con el dedo y deslizándolo sobre el sistema Honda Connect o dando sencillas instrucciones de voz. Una vez conectado al vehículo, se obtiene acceso a Google Maps, Google Now y Google Play Music, además de a varias aplicaciones conocidas de música de terceros compatibles con Android y a una amplia variedad de aplicaciones de deportes, financieras, meteorológicas y de medios. También hay una aplicación de mensajes de Android Auto que emitirá una notificación de un mensaje entrante en el Honda Connect, leerá en voz alta el mensaje y permitirá responder mediante voz.
Bluetooth HandsFreeLink
Bluetooth HandsFreeLink permite emparejar de forma inalámbrica hasta seis teléfonos compatibles con Bluetooth con el sistema Honda Connect. Como complemento del sistema HandsFreeLink, está Bluetooth Streaming Audio, un sistema manos libres integrado en el vehículo que permite emparejar con el sistema de audio de forma inalámbrica la función de audio de un dispositivo con Bluetooth, como un teléfono inteligente o un reproductor de MP3. Se puede transmitir de forma inalámbrica música, podcasts y audiolibros al sistema de audio del NSX. Algunos dispositivos compatibles mostrarán incluso metadatos del artista musical, el álbum y el título de la canción en la pantalla del Honda Connect.
Se pueden leer en voz alta mensajes de texto y de correo electrónico, y el sistema permite al conductor responder con uno de seis mensajes predeterminados distintos. Entre las respuestas predeterminadas se incluye:
Hablamos más tarde. Estoy conduciendo.Llego tarde.Estoy de camino.De acuerdo.Sí.No.En cuanto se empareja un teléfono compatible con el sistema HandsFreeLink, se activa la función de mensajes. Cuando el teléfono recibe un mensaje de texto, aparece una alerta en el Honda Connect. Utilizando la pantalla táctil, el conductor puede elegir que se lea en voz alta el mensaje, seleccionar una respuesta predeterminada o llamar al remitente sin tocar el teléfono. Para reducir las posibles distracciones, el texto del mensaje entrante no se muestra en la pantalla a menos que la caja de cambios esté en la posición Park.
Los dispositivos iPhone de Apple no son compatibles con esta función, aunque el modo Siri Eyes Free (iPhone 5 y 6) ofrece la posibilidad de iniciar, escuchar y responder a mensajes de texto mediante instrucciones de voz.
Puertos USB
El compartimento portaobjetos de la consola central dispone de un puerto de interfaz USB de 1,5 A que permite la conexión con Apple CarPlay y Android Auto, así como con el sistema Honda Connect, incluida la pantalla táctil de audio. En la guantera, hay un puerto de interfaz USB de 1,0 A compatible con iPod, MP3 y otras funciones USB.
Protección avanzada de los ocupantes
La seguridad activa se promueve mediante una dinámica de conducción estable, precisa y predecible. Además, la dirección, la maniobrabilidad y la frenada proporcionan las bases del rendimiento de la seguridad activa y la prevención de colisiones. Para proporcionar un alto nivel de protección de los ocupantes en caso de colisión, se emplea un diseño avanzado de la carrocería con varios materiales y sistemas de sujeción principales y secundarios. Estos sistemas funcionan conjuntamente para controlar de forma efectiva la energía generada en una colisión, de modo que se minimiza la intrusión en el habitáculo y se mitigan las lesiones a los ocupantes.
El innovador bastidor space frame de varios materiales utiliza nodos de aluminio de fundición por ablación y travesaños de aluminio extrudido de gran rigidez que ofrecen una protección superior frente a colisiones y protegen a los ocupantes gracias a su peso reducido y su elevada rigidez. Es la primera vez que se utiliza en la historia un pilar A de acero de ultra-alta resistencia modelado tridimensionalmente y enfriado por chorros de agua, que ofrece una sólida rigidez estructural, lo que incluye la deformación del techo.
Además, el diseño del bastidor space frame de varios materiales y la estructuración de los componentes del sistema híbrido, incluidos las baterías de iones de litio y los sistemas de alta tensión, se han optimizando tanto para la protección de los ocupantes como para la seguridad de los servicios de rescate.
Entre los sistemas de sujeción principales y secundarios, se incluyen airbags delanteros de umbral múltiple de una etapa para el conductor y de dos etapas para el acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales SmartVent®, airbags laterales de cortina con sensor de vuelco y cinturones de seguridad de tres puntos con tensado automático en función de la carga.
Como complemento a estas tecnologías de seguridad pasiva, se consigue un nivel adicional de rendimiento de la seguridad mediante tecnologías de seguridad activa y pasiva como la asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) con control de tracción, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistencia a la frenada, y el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) con indicadores de ubicación y presión.
Asistencia de estabilidad del vehículo con control de tracción
El sistema funciona corrigiendo o minimizando la pérdida de tracción antes de que esta se produzca, controlando continuamente parámetros dinámicos clave y las interacciones del conductor, como el ángulo de la dirección, la posición del acelerador, el índice de guiñada, la fuerza G lateral, la velocidad del vehículo y las velocidades individuales de las ruedas. Si se detecta una condición de sobreviraje o subviraje, el VSA, junto con el sistema Sport Hybrid SH-AWD y la unidad de potencia, es capaz de redirigir el par de manera instantánea y discreta, y recurrir al sistema de frenos ABS en cada rueda según sea necesario para ayudar a estabilizar el vehículo. El sistema también aumenta la tracción y reduce el giro de las ruedas en condiciones de agarre reducido, como cuando hay presencia de humedad, hielo o nieve.
Desarrollado mediante pruebas exhaustivas tanto en carretera como en circuito, el sistema de estabilidad del vehículo es altamente efectivo y minimiza al mismo tiempo la intrusión en la experiencia de conducción. En la mayoría de los casos, la respuesta del VSA es rápida y continua. El VSA es completamente funcional en los modos Quiet, Sport y Sport+ del sistema dinámico integrado, aunque su rendimiento dinámico se ajusta en consecuencia. En el modo Track, el VSA está programada para soportar la conducción al límite propia de un circuito.
Sistema de monitorización de la presión de los neumáticos con indicadores de ubicación y presión
El sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) muestra la presión actual de cada neumático en un gráfico visual que se muestra en la pantalla central (la pantalla multifunción), una característica de seguridad importante para un superdeportivo de ultra-alto rendimiento. El TPMS tiene distintas configuraciones tanto para conducción a baja como a alta velocidad, puesto que la conducción en circuito requiere una presión elevada en los neumáticos.
Bastidor space frame de diversos materiales
El bastidor space frame de diversos materiales y basado en aluminio utiliza una serie de materiales en toda la plataforma para obtener unos niveles altos de resistencia y rigidez en caso de colisión. La construcción del bastidor space frame consta de extrusiones de aluminio de alta rigidez, estampaciones de aluminio, estampaciones de acero de alta resistencia y nodos estructurales de aluminio de fundición por ablación —integrados en los largueros delanteros y traseros—, que son componentes esenciales en la absorción y la dispersión de la energía en caso de impactos frontales y traseros.
Nodos de fundición por ablación
Se han montado nodos de fundición por ablación en las uniones clave con la parte delantera del bastidor space frame para contribuir a optimizar la protección de los ocupantes del vehículo frente a impactos si se produce una colisión. Los nodos de fundición por ablación contribuyen a minimizar el peso total del vehículo al tiempo que ofrecen una mayor resistencia y una enorme ductilidad para facilitar la absorción de la energía en una colisión. Una ventaja añadida del proceso de fundición por ablación es la flexibilidad de ajustar el grosor de las paredes de los componentes para lograr el peso, la resistencia y la capacidad de deformación óptimos.
Los nodos delanteros del bastidor space frame están diseñados para deformarse y, en el proceso de absorción de la energía en una colisión frontal, contribuir a minimizar la transferencia de energía cinética al habitáculo. Además, dos nodos de fundición por ablación en el bastidor trasero están diseñados para obtener una rigidez máxima para transferir la energía de la deformación a los largueros traseros de aluminio extrudido, con el fin de mitigar la posibilidad de que la unidad de potencia trasera se desplace hacia delante en el caso de una colisión trasera.
Estructura optimizada
Un diseño de dos depósitos mejora el rendimiento de la seguridad en el caso de que se produzca una colisión por alcance. Con una configuración de doble depósito y un material de resina especial, los depósitos de combustible se pueden colocar en la ubicación más segura posible: entre el separador trasero y la unidad de potencia.
La unidad de potencia inteligente (IPU), que contiene la batería de sistema híbrido de iones de litio del vehículo, está estratégicamente colocada en el interior del habitáculo delante del separador trasero, lo que optimiza la protección en caso de colisión frontal o trasera. Además, la ubicación contribuye a proteger la IPU frente a daños en caso de impacto lateral mediante el uso de pilares B de alta resistencia. En las pruebas de rendimiento de este sistema, se realizó una prueba de impacto lateral simulado contra un poste donde el impacto se producía directamente sobre el pilar B. El resultado de la prueba fue que la IPU no sufrió daños.
6. La estructura deportiva avanzada y las innovadoras tecnologías proporcionan un rendimiento dinámico increíble
La estructura deportiva avanzada unifica los conceptos de diseño y deportividad para obtener unas capacidades dinámicas excepcionalesEl sistema de suspensión completamente de aluminio presenta una amortiguación activa magnética de tercera generaciónSistema de dirección asistida electrónica optimizado para aumentar las sensaciones al conducirEl sistema Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción a las cuatro ruedas y una mejor maniobrabilidadLa concepción de los frenos superdeportivos de próxima generación proporciona un rendimiento de la frenada preciso, lineal y sin desvanecimiento con capacidad de regeneraciónEl NSX ha conseguido revolucionar el rendimiento del superdeportivo al proporcionar una experiencia más intensa, inmediata e intuitiva con una aceleración instantánea, unos frenos potentes pero con control, y una maniobrabilidad excepcional. Cada uno de los aspectos del automóvil se ha diseñado utilizando las técnicas más novedosas de simulación y desarrollo de la Compañía para proporcionar una nueva experiencia deportiva.
El rendimiento dinámico del NSX sigue una tradición de ingeniería sofisticada y diseño avanzado que proporciona una combinación de seguridad en el rendimiento de la maniobrabilidad, una calidad de marcha sofisticada y un perfeccionamiento general que establece nuevos estándares en el segmento de los superdeportivos.
La incomparable rigidez estructural permite al conductor sentir totalmente la unidad de potencia, la suspensión y la dirección directamente y sin retardo, a la vez que se maximiza la eficacia del control directo de la guiñada para mejorar la dinámica del vehículo. La «estructuración deportiva avanzada» prioriza el diseño y el conjunto de todos los sistemas principales del vehículo para bajar y centrar la masa del vehículo de manera que se obtenga unos mejores niveles de maniobrabilidad y respuesta dinámica.
Los sistemas avanzados de suspensión ligera y de dirección se han calibrado meticulosamente para funcionar con neumáticos tanto de carretera como preparados para circuito, al igual que los demás sistemas dinámicos. Un óptimo equilibrio entre la carga aerodinámica de la parte delantera y la parte trasera garantiza la estabilidad de maniobra a alta velocidad y proporciona al mismo tiempo una baja resistencia aerodinámica.
El sistema Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción activa a las cuatro ruedas y un nivel superior de maniobrabilidad a través del reparto dinámico del par de la TMU. El «control directo de la guiñada» de este sistema eléctrico de vectorización del par crea un momento de guiñada en cualquier condición de conducción para lograr el trazado deseado por el conductor en los virajes. Una sensación instantánea y poderosa de aceleración se ve mejorada por la respuesta inmediata del par de los tres motores eléctricos que funcionan de forma conjunta con el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y la transmisión 9DCT.
El rendimiento potente, lineal, predecible y prácticamente sin desvanecimiento de los frenos en cualquier condición de conducción se logra mediante la integración perfecta de los frenos mecánicos de alto rendimiento (hidráulicos de Brembo) y los frenos regenerativos.
Centro de gravedad bajo y centrado
La «estructuración deportiva avanzada» es una filosofía de diseño que persigue optimizar el diseño y la estructuración de todos los sistemas importantes del vehículo: la carrocería, el chasis y el interior, incluida la unidad de potencia (motor, motor de transmisión directa y transmisión 9DCT) montada en posición central y los componentes clave del sistema híbrido, que incluyen la IPU (que contiene la batería de iones de litio), la PDU y la TMU —para bajar y centrar el centro de gravedad del vehículo con el fin de conseguir unos niveles óptimos de maniobrabilidad y respuesta dinámica—. El nuevo NSX tiene el centro de gravedad más bajo en comparación con sus principales competidores.
Al concentrar la masa en la parte central del NSX, se reduce el momento de inercia polar, lo que permite que el automóvil responda con mayor rapidez a las indicaciones de la dirección mediante una reducción de la resistencia a la rotación. El centro de gravedad bajo reduce la transferencia de la carga dinámica, de modo que se estabiliza la carga vertical sobre las ruedas.
El resultado es una respuesta rápida y precisa a las interacciones del conductor, el mínimo desplazamiento indeseado de la carrocería y un agarre estable de los neumáticos, lo que aumenta los niveles de rendimiento.
Sistema de soporte del conjunto propulsor
A fin de obtener unas propiedades excelentes de rendimiento dinámico y producir al mismo tiempo los niveles más bajos de ruido y vibración, se ha tenido especialmente en cuenta la fijación del conjunto propulsor (motor, motor de transmisión directa, transmisión 9DCT y diferencial) al chasis.
Se diseñó un sistema de soporte del motor que combina soportes hidráulicos del motor con una placa de bastidor secundario rígido de aluminio que soporta el motor y, al mismo tiempo, sirve de inhibidor de vibraciones y ruido. Los soportes del conjunto propulsor están situados estratégicamente en un eje que atraviesa el centro de gravedad del conjunto propulsor para reducir el movimiento de cabeceo y balanceo de este. Diferentes pruebas y análisis demostraron que esta nueva configuración proporciona un rendimiento notablemente mejorado de la maniobrabilidad del vehículo y supera con creces los niveles objetivo de ruido, vibración y dureza (NVH).
Suspensión
Los sistemas de suspensión de brazo doble de control delantero y trasera multibrazo satisfacen las necesidades dinámicas extremas del NSX y están diseñados para funcionar en perfecta armonía con todos los sistemas, especialmente con el sistema Sport Hybrid SH-AWD. El sistema mantiene la geometría precisa para conseguir los máximos niveles de adherencia y control de los neumáticos. Ágil a velocidades bajas y sumamente estable y predecible a altas velocidades, la suspensión traslada fielmente las interacciones del conductor para lograr el máximo rendimiento en cuanto a maniobrabilidad.
Al igual que el NSX original, el NSX de próxima generación utiliza un sistema ligero de suspensión delantera y trasera completamente independiente y fabricado en su totalidad con aluminio. Cuenta con componentes de aleación de aluminio ligeros a la par que resistentes en las cuatro esquinas, y la suspensión mantiene la reducción de peso al mínimo al tiempo que conserva la rigidez de los componentes para transmitir una respuesta instantánea y precisa. El ajuste optimizado de los sistemas de dirección y suspensión, diseñados para funcionar perfectamente con el sistema avanzado de dirección asistida eléctrica, permite respuestas más ágiles a bajas velocidades, acompañadas de una estabilidad extrema a alta velocidad.
El diseño «en la rueda» de la suspensión delantera completamente de aluminio utiliza componentes compactos y ligeros, como los brazos dobles de aluminio forjado con mangueta en aluminio de fundición. Un diseño avanzado de suspensión delantera de doble rótula mitiga las alteraciones del par de la vectorización de la TMU delantera y elimina el retroceso indeseado de la dirección. La geometría de la suspensión proporciona una maniobrabilidad superior, un tacto nítido y comunicativo de la dirección y una estabilidad excelente.
La suspensión trasera emplea un sofisticado diseño de varios brazos independientes «en la rueda» de aluminio forjado para proporcionar rigidez lateral y reaccionar fielmente a las interacciones del conductor al tiempo que se mantiene la estabilidad.
Amortiguadores activos magnéticos
Gracias a los amortiguadores magnéticos de tercera generación, la suspensión altamente avanzada del NSX puede ajustar de forma continua las fuerzas de amortiguación en una fracción de segundo para adaptarse instantáneamente a la situación de conducción, las interacciones del conductor y las condiciones de la carretera.
Esta tecnología de tercera generación ofrece un rango más amplio de fuerza de amortiguación y una respuesta más rápida para obtener la máxima capacidad de maniobra y calidad de marcha en todas las situaciones de conducción. El depósito de cada uno de los amortiguadores magnéticos se llena con un fluido magnético especial que contiene partículas metálicas microscópicas. Se hace pasar una corriente eléctrica por cada amortiguador magnético para crear un campo magnético en el fluido que provoca un cambio instantáneo en sus propiedades de densidad, con lo que el índice de amortiguación varía.
Aunque muchos amortiguadores activos utilizan una tecnología basada en válvulas internas para modificar la fuerza de amortiguación, los amortiguadores magnéticos del NSX utilizan un diseño sin válvulas que ofrece una fuerza de amortiguación mucho más amplia y una capacidad de respuesta más rápida.
Además del índice de respuesta instantáneo y las excelentes propiedades de amortiguación, los amortiguadores magnéticos permiten al NSX utilizar de forma óptima un diseño de neumáticos de alto rendimiento con flancos de perfil bajo y, al mismo tiempo, proporcionar una marcha confortable.
Los amortiguadores magnéticos también funcionan como un componente del sistema dinámico integrado mediante dos configuraciones exclusivas de ajuste de la amortiguación: una orientada al control de las masas no suspendidas, que se utiliza para los modos Quiet y Sport, y una segunda con un ajuste optimizado del rendimiento, orientada al control de las masas suspendidas que se utiliza en los modos Sport+ y Track.
Llantas y neumáticos
Un conjunto de llanta y neumático a medida consigue un rendimiento óptimo de la plataforma, no solo en términos agarre lateral sino en todos los aspectos del rendimiento de la conducción, incluida la aceleración y la frenada.
El conjunto estándar de las ruedas incluye llantas con un entramado exclusivo de aleación de aluminio ligero forjado y neumáticos de alto rendimiento Continental ContiSport Contact (245/35 ZR19 en la parte delantera y 305/30 ZR20 en la parte trasera), desarrollados en colaboración con Continental específicamente para el NSX. El conjunto de neumáticos presenta un excelente equilibrio entre alto rendimiento y conducción a diario, con lo que ofrece unos niveles elevados de tracción tanto en mojado como en seco. Los neumáticos de ultra-alto rendimiento orientados al circuito, con niveles superiores de agarre y unas características de respuesta aún mayores, están disponibles como opción que se instala en el concesionario.
El diseño del entramado exclusivo de las llantas es el resultado de una investigación exhaustiva para conseguir la estructura de radios más resistente y más rígida con la mínima cantidad de material. La optimización del diseño de las llantas, forjadas en aluminio altamente resistente, ofrece un peso total inferior a cualquier otra llanta de tamaño y composición de material similares dentro de su clase. Los clientes pueden elegir entre tres opciones de acabados: mecanizado, pulido o pintado.
Dirección intuitiva
Un sofisticado sistema de dirección asistida eléctrica (EPS) de doble piñón responde instantáneamente a los movimientos del volante y se adapta automáticamente para proporcionar el nivel adecuado de dirección asistida en todas las situaciones de conducción.
«Fue un desafío enorme crear una dirección asistida eléctrica ágil y comunicativa que estuviese realmente a la altura del nuevo Honda NSX», declaró Chris Dundon, responsable del proyecto de diseño del chasis, que añadió lo siguiente: «Sin embargo, al optimizar los componentes mecánicos del sistema, además de perfeccionar meticulosamente el software, pudimos conseguir nuestro objetivo de obtener una dirección con un alto nivel de respuesta y un tacto excepcional para el conductor».
Se consiguió una reducción del peso y una mejora de la estructura gracias a la compactación y la reducción del número de componentes necesarios con respecto a un sistema hidráulico. Entre los elementos eliminados, se incluyen el líquido hidráulico, la bomba, el depósito de almacenamiento de fluido y las tuberías y los tubos flexibles de líquido hidráulico. Un sistema eléctrico también reduce los niveles de ruido y vibración, y mejora el nivel de ahorro de combustible sin que haya una resistencia parásita procedente de la bomba de dirección asistida accionada por el motor.
Una relación de desmultiplicación variable permite optimizar la EPS para determinadas condiciones. Cuando el volante está centrado, se ajusta la desmultiplicación para obtener un control y una estabilidad óptimos a alta velocidad. En cuanto se gira el volante, la desmultiplicación se hace más rápida para mejorar los giros y la maniobrabilidad a velocidades bajas y medias. Una ventaja adicional es la supresión de la necesidad de que las manos del conductor se muevan de una posición fija sobre el volante.
La adición de un segundo piñón asistido por motor eléctrico al sistema EPS ayuda con más precisión a la fuerza de giro y de la dirección en función de una serie de factores —régimen del motor, par del motor eléctrico de la unidad de potencia del sistema Sport Hybrid, ángulo de la dirección, velocidad del vehículo, fuerza de la dirección y algoritmos de la EPS— y supone una mejora del tacto de la dirección y de la respuesta para el conductor.
La EPS presenta dos ajustes de la dirección EPS distintivos: uno para los modos Quiet y Sport, y otro para los modos Sport+ y Track. El ajuste de la EPS, que se selecciona a través del sistema dinámico integrado junto con el sistema de suspensión con amortiguadores magnéticos, se adapta para proporcionar un mayor nivel de agudeza y rendimiento, y obtener un nivel aún mayor de respuesta reduciendo la dirección asistida en función de la velocidad del vehículo y el ángulo de la dirección en los modos Sport+ y Track, más orientados al rendimiento.
Unidad de potencia híbrida deportiva con sistema de tracción a las cuatro ruedas para un nivel superior de maniobrabilidad
El revolucionario sistema Sport Hybrid SH-AWD favorece los principios del rendimiento dinámico del vehículo mejorado mediante la vectorización del par gracias al «control directo de la guiñada». El control directo de la guiñada utiliza la capacidad instantánea y de «activación constante» de la TMU para generar un momento de guiñada directo a cualquier velocidad y potencia y en maniobras sin pisar el acelerador, para lograr una mayor inmediatez y precisión.
Gracias a las capacidades del control avanzado de la guiñada del sistema Sport Hybrid SH-AWD, el NSX es capaz de conseguir una mejor estabilidad con menos esfuerzo. Esta tecnología amplía las posibilidades de todos los conductores, desde noveles hasta profesionales, en prácticamente cualquier situación de conducción.
Al acelerar, el sistema proporciona una respuesta de par instantánea mediante sus tres motores eléctricos: el motor de transmisión directa y la TMU delantera. Al frenar, el NSX emplea tanto el sistema de frenos mecánico de accionamiento hidráulico como el sistema de frenos regenerativo para obtener un rendimiento de los frenos potente, preciso y prácticamente sin desvanecimiento, con un tacto natural y progresivo sobre el pedal. Al mismo tiempo, el sistema es capaz de recoger la energía cinética para cargar la batería de iones de litio del sistema híbrido.
En los virajes, la TMU y la VSA cooperan para mejorar la precisión en el trazado. La TMU vectoriza dinámicamente el par de las ruedas delantera para generar un momento de giro, o de guiñada, con una la mayor estabilidad que proporcionan el VSA y el AHA.
Al aprovechar la respuesta inmediata de par elevado de los tres motores eléctricos del sistema para mejorar el control, el sistema Sport Hybrid SH-AWD aumenta la confianza y las capacidades de conducción de cualquier conductor, al tiempo que se obtiene más rendimiento del automóvil de lo que se podría con métodos convencionales.
Conjunto propulsor potente y con capacidad de respuesta
La potencia se trasmite prácticamente sin retraso alguno gracias a la integración perfecta del par instantáneo y considerable de la TMU delantera y el motor de transmisión directa del motor turboalimentado de seis cilindros y 3,5 litros. Sobre todo, los sistemas de control del NSX controlan la potencia colectiva del sistema y el par de manera uniforme a la vez que proporcionan un tiempo una respuesta y una aceleración casi instantáneas.
La transmisión 9DCT es capaz de ofrecer cambios ascendentes y descendentes casi perfectos. El rango total de relaciones de marcha con desmultiplicaciones muy juntas es compatible con las características del motor de seis cilindros con dos turbocompresores. La transmisión 9DCT puede funcionar en modo automático, en el que la caja de cambios selecciona la relación más adecuada, o manualmente mediante las palancas de cambio instaladas en el volante.
Control del modo de inicio de la marcha
Para activar el control del modo de inicio de la marcha, la transmisión 9DCT se debe configurar en los modos Drive o Manual, y el sistema dinámico integrado en el modo Track. Se debe pisar el pedal del freno mientras se pisa a fondo el acelerador. Al soltar el pedal del freno, el NSX realizará una salida del vehículo perfectamente ejecutada que utiliza la potencia máxima de la TMU, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y el motor de transmisión directa.
Frenos superdeportivos de próxima generación
Mediante la integración perfecta de ambos frenos mecánicos (fricción) con el control servo electrónico y un sistema de frenos regenerativo, el NSX proporciona una respuesta del pedal del freno excepcional y un rendimiento predecible en casi todas las situaciones de conducción.
Al suplementar el sistema de frenos mecánicos de alto rendimiento con los frenos regenerativos, el NSX recoge electricidad durante la frenada y la transmite a la batería de iones de litio. La frenada regenerativa se inicia en cuanto se suelta el pedal del acelerador para maximizar la recarga de la batería durante la conducción normal. Al contrario que muchos sistemas similares, el NSX combina esta capacidad de manera perfecta y efectiva, lo que permite tener un tacto intuitivo del pedal del freno y una reacción excelente.
El sistema de frenos servo electrónico (ESB) se ha diseñado y desarrollando mediante pruebas rigurosas para proporcionar al conductor una respuesta excelente y un tacto intuitivo del pedal del freno en cualquier condición. De este modo, los conductores pueden graduar de forma precisa la fuerza de frenada en cualquier condición, tanto a poca velocidad en tráfico urbano como en la conducción en circuito.
El elevado nivel de reacción del pedal del freno se consigue gracias a un control preciso de la presión del freno servo electrónico. El funcionamiento del ESB se adapta con precisión para proporcionar un tacto del pedal del freno uniforme y adecuado para cada uno de los ajustes de modo de conducción del sistema de dinámico integrado (IDS).
Sobre todo, el pedal del freno se mantiene uniforme y predecible en los cuatro ajustes distintos del modo de conducción del IDS.
El sistema de frenos de alto rendimiento de Brembo dispone de unas grandes pinzas de freno de seis pistones con discos de freno ventilados de 368 mm en dos piezas de hierro y aluminio en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones con discos ventilados de 361 mm en dos piezas de hierro y aluminio. Las cuatro pinzas son de diseño monobloque en aluminio, de modo que se proporciona una distribución uniforme de la presión en toda la superficie del disco de freno, todo ello con una notable disipación del calor y una rigidez excelente. Los discos de freno de dos piezas de hierro y aluminio proporcionan un contacto superficial uniforme entre la pastilla de freno y el disco, con una elevada capacidad térmica y una refrigeración eficaz. Además, esta configuración de disco de freno flotante de dos piezas permite una expansión térmica mucho mayor en comparación con el disco de freno de una pieza.
Como opción de fábrica, hay disponible un conjunto de discos de freno cerámicos de carbono ligero de ultra-alto rendimiento (381 mm en la parte delantera y 361 mm en la parte trasera). Este conjunto permite una reducción de peso de unos 23,5 kg en comparación con el conjunto de frenos estándar, además de una mejora del rendimiento del desvanecimiento en condiciones de uso intenso.
Gracias a una investigación y un desarrollo exhaustivos, se ha logrado una refrigeración óptima de los frenos como parte integrante del diseño aerodinámico avanzado del NSX. Incluso en condiciones de uso intenso, la refrigeración de los frenos delanteros y traseros siempre ofrece una capacidad de desaceleración y un tacto del pedal uniforme, así como una estabilidad del vehículo excelente.
Generalmente, es difícil una refrigeración eficaz de los frenos en la parte trasera de un vehículo con el motor en posición central debido a la estructura de los componentes, así como a la proximidad del motor y la caja de cambios. La refrigeración de los frenos traseros en el NSX se ha mejorado gracias al uso innovador del bastidor auxiliar trasero del NSX. Dos conductos de aire situados en el bastidor auxiliar hueco permiten dirigir el aire que pasa a través del bastidor auxiliar hacia los frenos traseros, mediante unos deflectores especialmente ajustados que se encuentran sobre los brazos de la suspensión trasera.
Sistema dinámico integrado
El sistema dinámico integrado ofrece al conductor cuatro modos dinámicos: Quiet, Sport, Sport+ y Track. El sistema integra todos los sistemas dinámicos del chasis y el conjunto propulsor del vehículo para proporcionar al conductor el control de los sistemas de control de la dirección, los frenos (incluida la frenada regenerativa), el acelerador, la asistencia a la estabilidad del vehículo, los amortiguadores magnéticos, el motor, la transmisión y el sistema Sport Hybrid SH-AWD.
Desde la disponibilidad del funcionamiento completamente eléctrico del modo Quiet hasta las capacidades de rendimiento máximo en circuito cerrado del modo Track, el sistema dinámico integrado adapta las características dinámicas del NSX en función de las necesidades del conductor y del entorno de la conducción.
Se puede acceder a cada uno de los cuatro modos del sistema IDS a través del mando de control situado de manera destacada en la consola central. Además, el sistema dispone de una menú de configuración personalizado, al que se puede acceder a través de la interfaz de la pantalla táctil, que permite al conductor configurar el modo predeterminado del vehículo. Por ejemplo, se puede programar el coche para que siempre arranque en el modo Quiet o Sport, mientras que el sistema también permite la opción de programar el NSX para funcionar exclusivamente en el modo Quiet durante un periodo de tiempo especificado.
Además de estas variaciones dinámicas del sistemas, el IDS también modifica los sonidos en el habitáculo (consulta la sección 5).
Quiet
El modo Quiet prioriza la conducción únicamente eléctrica a bajas velocidades, maximizando la eficiencia energética y minimizando el ruido en el habitáculo. Para iniciar la marcha desde el reposo se utiliza la TMU. Cuando la demanda de potencia necesita del motor, se arranca más silenciosamente que en los otros modos y el régimen máximo del motor se limita a 4000 rpm, mientras que las válvulas del sistema de escape activo y de control del sonido de la admisión están cerradas para un funcionamiento más silencioso. El mapa de cambios de la transmisión también prioriza los regímenes bajos del motor, mientras que la función de parada al ralentí está activada cuando el motor está en funcionamiento. El panel de instrumentos muestra un color azul frío y relajante.
Sport
El modo Sport aprovecha el sistema Sport Hybrid para ofrecer al conductor una respuesta más directa. En comparación con el modo Quiet, se suprime el límite de las 4000 rpm y se aplica un mapa de aceleración más incisivo. Un mapa de cambios de la transmisión más agresivo mantiene las marchas durante más tiempo y permite los cambios de marcha a regímenes del motor más altos. Se activan el sistema de control del sonido de la admisión y la válvula de escape activa, lo que permite que entre en el habitáculo más sonido procedente del escape y de la admisión. Como en el modo Quiet, el modo Sport ofrece una función de parada al ralentí. La configuración Sport es el ajuste predeterminado en el funcionamiento normal del vehículo y se indica mediante una iluminación de color blanco intenso en el panel de instrumentos.
Sport+
La configuración Sport+ prioriza la máxima respuesta del eje motriz y el comportamiento dinámico, con cambios ascendentes y descendentes más rápidos de la transmisión 9DCT, complementados con un mapa de aceleración todavía más agresivo. El uso del par máximo del motor eléctrico permite una aceleración explosiva. Se logra una mayor agilidad mediante una configuración más agresiva del control directo de la guiñada, que funciona conjuntamente con la configuración reajustada para los amortiguadores magnéticos, la asistencia de maniobrabilidad ágil y el sistema de dirección asistida eléctrica (EPS). También ofrece al conductor un mayor grado de reacción de la dirección, al tiempo que los sonidos de la sonoridad de la admisión y el sistema de escape a través del control activo del sonido aumentan aún más para disfrutar de una experiencia de conducción más emocionante e intensa. Los indicadores TFT muestran un arco amarillo característico que sigue la aguja del cuentarrevoluciones para reconocer fácilmente el régimen del motor. Los detalles en rojo del panel de instrumentos también confirman que el conductor está utilizando el modo Sport+.
Track
Adaptado a la conducción en circuito, el modo Track recupera la configuración y los parámetros más agresivos para ayudar al conductor a registrar los tiempos de vuelta más rápidos y consistentes, además de conseguir una aceleración máxima con el vehículo parado al utilizar el control del modo de inicio de la marcha. El sistema de frenos se readapta para ofrecer un mejor tacto del pedal, orientado al rendimiento. La velocidad del cambio de marchas, el funcionamiento del sistema Super Hybrid SH-AWD y las ayudas activas al conductor, como la VSA y la AHA, se han programado para soportar la conducción al límite en el circuito. En el habitáculo, se oye en mayor medida el sonido de la admisión, que ofrece una sonoridad más deportiva, incluso si se lleva casco.
El modo Track también prioriza el estado de carga de la batería de iones de litio para mantener un nivel constante de entrega de par y el control directo de la guiñada de los tres motores eléctricos para obtener respuestas dinámicas uniformes.
El umbral operativo de la VSA aumenta incrementalmente desde el modo Quiet hasta el modo Track, lo que permite progresivamente un mayor grado de libertad para el conductor a la hora de explorar las posibilidades dinámicas del NSX. En el modo Track, el conductor puede desactivar completamente la VSA.
7. 25 años después de que el NSX original representara un cambio de paradigma en las técnicas de producción, el superdeportivo de próxima generación de Honda establece nuevas marcas
El nuevo Performance Manufacturing Centre producirá el NSXMotor ensamblado a mano en la planta de motores de Honda de Anna, en Ohio (Estados Unidos)Tecnologías innovadoras combinadas con una artesanía de próxima generaciónEn el diseño y el desarrollo del NSX de próxima generación, participó un equipo internacional de ingenieros y diseñadores. La unidad de potencia Sport Hybrid se desarrolló en Tochigi (Japón), mientras que el desarrollo de la carrocería, el chasis, el sistema eléctrico, el interior y otras tecnologías del vehículo se mantuvo en Raymond, Ohio (Estados Unidos).
El diseño inicial se realizó en el estudio diseño de Honda en Wako (Japón), que se continuó desarrollando para la producción en el estudio de diseño de Honda en Los Ángeles (Estados Unidos).
A lo largo de sus casi cuatro años de desarrollo, los conceptos fundamentales para la «nueva experiencia deportiva» que da nombre al NSX (NSX proviene del inglés New Sports eXperience) se mantuvieron claros y constantes. Sin embargo, las tecnologías y los medios mediante los cuales el equipo de I+D plasmó su prototipo sufrieron un proceso de mejora y evolución continuas, de manera más notable en el área de diseño del motor. Mientras que la dirección original exigía un motor de seis cilindros transversal de aspiración natural, el prototipo de desarrollo del NSX evolucionó hacia un planteamiento novedoso y más complejo: un nuevo motor de seis cilindros longitudinal con dos turbocompresores específico para este vehículo. Este replanteamiento radical del diseño del motor tuvo profundas implicaciones en cada uno de los elementos del diseño: especialmente en la estructura, la refrigeración y la aerodinámica.
El NSX se ha probado y ajustado sobre carreteras y circuitos de carreras de todo el mundo. Los principales circuitos de desarrollo se encontraban en Alton, en el circuito internacional de Virginia, en Estados Unidos; en Rhineland (Alemania), en el célebre circuito de Nürburgring; y en la isla más septentrional de Hokkaido (Japón), en el propio circuito de pruebas de Honda en Takasu.
El NSX se fabrica en el nuevo centro de fabricación de alto rendimiento Performance Manufacturing Centre (PMC) de Marysville, en Ohio (Estados Unidos), con componentes de origen tanto nacional como internacional. El PMC se diseñó para innovar los medios y los métodos de producción de automóviles especiales en series pequeñas y convertir en realidad nuevas y desafiantes ideas en torno al trabajo artesanal y la calidad de próxima generación establecidos por los ingenieros de Honda. El PMC cuenta con aproximadamente 100 Asociados, incluidos 70 técnicos de fabricación altamente cualificados que participan en la construcción de la carrocería, la pintura, el montaje y el control de calidad. Entre sus muchos procesos innovadores, cabe destacar que es la primera vez que se usa en el mundo la soldadura MIG robotizada para la construcción del bastidorspace frame de aluminio.
El motor de seis cilindros con dos turbocompresores específico para el NSX lo ensambla meticulosamente a mano uno de los únicos ocho técnicos expertos de la planta de motores de la Compañía en Anna, Ohio (Estados Unidos), mediante técnicas y procesos contrastados con los programas de ingeniería de competición de talla mundial de la Compañía. Cada uno de los motores se somete a un banco de pruebas y a un rodaje equivalente a 241 km de servicio. La transmisión de doble embrague de nueve velocidades, el motor de transmisión directa y el motor están equilibrados de forma mecánica y se ensamblan en la planta de motores de Anna. La unidad de doble motor (TMU) y otros componentes del sistema híbrido se construyen en Japón y se envían directamente al PMC.
8. Especificaciones técnicas
Toda la información técnica es de carácter preliminar y está sujeta a modificaciones en base a la homologación europea final.Carrocería y chasis
Coche deportivo de dos plazas y dos puertas, con carrocería y chasis compuestos de varios materiales y basados en aluminio.
Unidad de potencia
Unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD
Tipo Ruedas delanteras: mecánicamente independientes de los componentes de la unidad de potencia trasera, dos motores eléctricos (unidad de doble motor). Ruedas traseras: motor de gasolina de seis cilindros con dos turbocompresores acompañado de un motor de transmisión directa y una DCT de 9 velocidades.
Potencia máxima total del sistema 581 PS
Par máximo total del sistema 698 Nm
Motor
DOHC de seis cilindros con dos turbocompresores (gasolina)
Tipo Cuatro válvulas por cilindro
Distribución Montado en posición central longitudinalmente
Capacidad 3493 cc
Diámetro x carrera 91 mm x 89,5 mm
Relación de compresión 10,0:1
Potencia 507 PS entre 6500 y 7500 rpm
Par 550 Nm entre 2000 y 6000 rpm
Velocidad máxima del motor 7500 rpm
Potencia específica 145 PS por litro
Tren de válvulas 24 válvulas, VTC doble, árboles de levas en cabeza con accionamiento por cadena
Material de la culata y el bloque de cilindros Aleación de aluminio
Construcción de los pistones Aluminio fundido con canal de refrigeración integrado
Construcción del cigüeñal Acero forjado
Construcción de las bielas Acero forjado
Revestimiento del diámetro del cilindro Pulverización térmica de plasma transferida por arco bifilar
Ángulo de la bancada de cilindros 75 grados
Distribución del sistema de escape Catalizador doble; recorrido doble por bancada
Tipo de turbocompresor Único
Máxima presión de soplado 105 kPa (1,05 bares)
Control de la válvula de descarga Eléctrico
Construcción de la turbina Inconel
Lubricación Sistema de cárter seco con bomba de barrido de seis rotores
Inyección de combustible Sistemas de inyección directa e indirecta
Motor de transmisión directa
Tipo Motor/generador refrigerado por agua
Distribución Motor de transmisión directa conectado directamente al cigüeñal
Potencia 48 PS a 3000 rpm
Par 147 Nm entre 500 y 2000 rpm
Unidad de doble motor (TMU)
Tipo Motor/generador refrigerado por agua
Distribución Dos motores independientes en un solo conjunto con un juego de engranajes planetarios, embrague unidireccional y freno
Potencia 37 PS + 37 PS a 4000 rpm
Par 73 Nm + 73 Nm entre 0 y 2000 rpm
Transmisión
Transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT)
Funcionamiento automático o manual 9 velocidades
Desmultiplicación
Nueve velocidades con diferencial autoblocante (LSD)
1.ª 3,838
2.ª 2,433
3.ª 1,777
4.ª 1,427
5.ª 1,211
6.ª 1,038
7.ª 0,880
8.ª 0,747
9.ª 0,633
Marcha atrás 2,394
Relación del eje trasero 3,583
Diferencial autoblocante Coeficiente de desviación del par motor: conducción 2,0; conducción por inercia 2,6; precarga de 30 Nm
Carrocería y chasis
Chasis Basado en aluminio intensivo; varios materiales
Construcción del bastidor y la carrocería Bastidor space frame de varios materiales con nodos de aluminio fundido, y una mezcla de paneles exteriores de aluminio ligero y SMC de baja densidad
Nodos de fundición de aluminio por ablación Seis piezas complejas de fundición de aluminio de alto rendimiento para las zonas de deformación: cuatro delanteras y dos traseras
Estructura de pilar A Acero con plegado tridimensional y enfriado de ultra-alta resistencia (1500 Mpa)
Panel del piso delantero Fibra de carbono
Suspensión y amortiguación
Suspensión delantera Construcción de aluminio, doble brazo de control y doble articulación inferior y trapecio articulado
Amortiguadores delanteros Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación
Barra estabilizadora delantera Acero hueco; 26,4 mm de diámetro x 3,3 mm de grosor
Suspensión trasera Multibrazo; construcción de aluminio
Amortiguadores traseros Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación
Barra estabilizadora trasera Acero hueco; 24,9 mm de diámetro x 3 mm de grosor
Dirección
Tipo Cremallera y piñón de desmultiplicación variable; EPS de doble piñón
Vueltas del volante (de tope a tope) 1,91
Desmultiplicación de la dirección Progresividad variable; rango: de 12.9:1 (en el centro) a 11.07:1
Diámetro de giro (de borde a borde) 12,1 metros
Frenos
Pinzas delanteras Monobloque de aluminio de seis pistones de Brembo
Freno delantero de disco De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Tamaño del disco de freno delantero Hierro: 368 mm de diámetro x 33 mm de grosor
Cerámicos de carbono: 381 mm de diámetro x 33 mm de grosor
Pinza de freno trasero Monobloque de aluminio de cuatro pistones de Brembo
Freno trasero de disco De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Tamaño del disco de freno trasero 361 mm de diámetro x 33 mm de grosor (hierro y cerámicos de carbono)
Llantas y neumáticos
Ruedas delanteras 19 x 8J de aluminio forjado
Neumáticos delanteros 245/35 ZR 19 93Y
Ruedas traseras 20 x 11J de aluminio forjado
Neumáticos traseros 305/30 ZR 20 103Y
Tipo Continental ContiSportContact5 SP
Dimensiones (mm)
Exterior (mm)
Longitud general 4487
Anchura general 1939
Anchura general 2217
Altura general 1204
Distancia entre ejes 2630
Ancho de vía delantero 1659
Ancho de vía trasero 1620
Distancia al suelo 104 (en vacío)
Ángulos aproximación/partida 9,2°/12,9°
Interior (mm)
Número de plazas 2
Espacio para la cabeza 973
Espacio para las piernas 1087
Espacio para los hombros 1463
Espacio para las caderas 1384
Capacidad (litros)
Depósito de combustible 59
Equipaje 110
Pesos (kg)
Peso en vacío 1763-1801
Distribución del peso (delantero/trasero sin opciones) 42 %/58 %
Rendimiento
Velocidad máxima (km/h) Aproximadamente 308 km/h
Consumo y Emisiones
Ciclo Urbano (l/100km) 10.3
Ciclo Interurbano (l/100km) 9.9
Combinado (l/100/km) 10.0
Emisiones CO2 (g/km) 228
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