10/06/19, Noticia de Porsche
•50 años del Porsche 917
Madrid. Porsche despegó como gran marca con el nacimiento del 911, en 1963. Bajo la batuta de Ferry Porsche, la firma de Stuttgart evolucionó de forma rápida y eso también incluyó unas mayores ambiciones deportivas. Porsche ya no buscaba ganar en su categoría, sino las victorias absolutas. Incluso sus coches cambiaron de color, que pasó del gris plata alemán de la preguerra al blanco. A partir del 906, los coches oficiales blancos destacaron en la zona alta de la parrilla y a los motores de 2 litros sucedieron los 2.2, los 2.4 y los 3 litros (en el 908).
Ferdinand Piëch, sobrino de Ferry, era el ingeniero que dirigía el departamento de competición de Zuffenhausen. Su objetivo era derrotar a Ford y Ferrari en carreras de resistencia y, sobre todo, en las 24 Horas de Le Mans, una prueba de gran impacto mundial. La retirada oficial de la marca americana y un reglamento de compromiso poco definido habían permitido que el veterano Ford GT40 aún venciese a los modernos prototipos de 3 litros de Porsche en 1968, y todavía lo hizo con el cambio de normativa en 1969.
En julio de 1968, Piëch logró el permiso para diseñar un coche aún más potente con destino a la siguiente temporada. El nuevo reglamento establecía un límite de cilindrada de 5 litros y la obligatoriedad de fabricar al menos 25 unidades antes de la homologación de la FIA. Tenía solo nueve meses para crear el vehículo más potente de la historia de Porsche y construir veinticinco unidades.
El chasis no sería un problema, porque era una evolución del tubular del 908, todo en aluminio. Como el motor iba a ser más grande, el piloto iría más adelantado, con los pies por delante del eje delantero. El equipo del ingeniero Helmut Flegl consiguió un peso pluma de 47 kilogramos. Un par de años más tarde también se fabricaron en magnesio -13 kg más ligeros- y hasta fueron presurizados con aire comprimido, para detectar fácilmente posibles fisuras.
Pero el corazón del nuevo modelo, denominado 917, iba a ser un enorme motor de 12 cilindros opuestos refrigerado por aire, con una capacidad inicial de 4.5 litros. El equipo del ingeniero Hans Mezger unió dos bloques de seis cilindros y, para no tener un cigüeñal tan largo, situó la toma de potencia en el centro. Una joya de la tecnología alemana, fundida en magnesio, que sólo pesaba 240 kilos.
Equipado con inyección mecánica Bosch, proporcionaba 520 caballos a 8.400 rpm. Hasta 1971 fue ganando cilindrada, primero 4.9 litros y más tarde 5.0 litros, para alcanzar los 630 CV a 8.300 revoluciones, ¡mucho más que un F-1 de la época!
Porsche fabricó también una sofisticada caja de cambios sincronizada, apta para 4 o 5 velocidades, y un autoblocante trasero al 75%. Todo ello fue vestido con una carrocería similar a su hermano pequeño, el 908 coupé, realizada en fibra de vidrio (aún se hacían en aluminio) con un peso de 83 kilogramos. Como mayores prestaciones exigían mayor estabilidad, los ingenieros de Porsche diseñaron flaps delanteros y unos ingeniosos alerones traseros móviles conectados a la suspensión, una solución que en 1968 también se usó en Fórmula 1 hasta su prohibición posterior. Con todo, la carrocería tuvo que ser drásticamente rediseñada en 1970 porque era muy inestable a alta velocidad.
En marzo de 1969 las primeras 25 unidades del Porsche 917 se alinearon frente al edificio "Werk 1" de la fábrica para ser inspeccionadas por la FIA, y el coche también se convirtió en la atracción principal del Salón del Automóvil de Ginebra. Luego vino una dura temporada de puesta a punto, con una sola victoria en Austria y muchos abandonos. Pero en 1970, el 917 ya estaba listo para enfrentarse al 512S de Ferrari.
Varios 917 fueron vendidos a equipos privados, pero la propia fábrica mantuvo tres formaciones oficiales: John Wyer Automotive, con los colores de Gulf; Porsche-Austria y Martini Racing Team. Infatigable, el coche no dejó de evolucionar con más caballos, nuevas carrocerías "cola larga" para Le Mans, chasis más ligeros, ruedas más anchas, mejores frenos...
Dos victorias en el Campeonato del Mundo de Marcas y las dos primeras victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 1971 lo convirtieron en un modelo legendario. Su superioridad le valió el veto de la FIA con un nuevo cambio de reglamento. Entonces, el 917 fue mandado a América a disputar las Series Can-Am. Las versiones 917/10 y 917/30 arrasaron a las marcas americanas en su propio terreno durante los dos años siguientes, pero después fue vetado de nuevo. A pesar de todo, el mito del Porsche 917 ya estaba ahí y ha permanecido en el tiempo como el mejor modelo de competición fabricado por la marca de Stuttgart.
Con los colores rojo y blanco de Porsche-Austria, este 917K dio la primera victoria en Le Mans a Porsche en 1970
El 917 10 de George Follmer fue el triunfador de las Series Can-Am de 1972 frente las marcas americanas
El equipo Gulf de Jonh Wyer se presentó con este modelo '69, pero corrió con el 917K en 1970
El habitáculo del 917 llevaba al piloto situado a la derecha, tras un volante de gran diámetro
El momento del descubrimiento del nuevo 917 en el stand Porsche del Salón de Ginebra
El Porsche 917 fue una evolución del exitoso 908 de 3 litros, pero con motor de 12 cilindros y 4,5 litros
Frenética actividad en el taller de Porsche para el montaje de las 25 unidades del 917
La versión original contaba con spoilers y aletines móviles conectados a la suspensión
Las 25 unidades de Porsche 917 alineadas para su homologación por la FIA ante el edificio Werk 1
Presentación del Porsche 917 en el Salón del Automóvil de Ginebra de1969
Tras su triunfal paso por la Can-Am, los 917 10 también triunfaron en la Interserie Europea
Una de las primeras unidades del 917 -con carrocería larga- lista para rodar en 1969
Uno de los 917K-Gulf del equipo de John Wyer en 1970, famosos por la película de Steve McQueen
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