cambio de inyectores

[conejero325i]

Hola, la cuestión es la siguiente: tengo a tiro unos inyectores procedentes de un 328 e36 y como he oido por ahí que la gente se los pone a los e30 m20b25. Alguien los lleva puestos? O si me pueden explicar si es quitar los del m20b25 y poner los del m52 ?

Gracias

[juansoteluis]

Me interesa el tema . Me apunto . A ver que dicen los expertos

[conejero325i]

nadie sabe del tema?

[325rally]

Por lo que tengo entendido:
- la salida de caudal es mayor, por lo que vais a dejar la mezcla más rica de gasolina. Pero si no ajustais la admisión de aire para equilibrar la combustión, vais a perjudicar la mecánica con todos los problemas que conlleva una mezcla excesivamente rica en combustible.
- tengo entendido que se consigue mejores reacciones del coche en recuperación, pero son datos subjetivos sin verificar; hipótesis.

Ya sabemos que a la que le ponemos algo al coche, aunque sea una pegatina, "el coche tira más"

A ver si interviene un buen Forero y amigo que se que lo ha hecho, y nos aporta más luz en el asunto. Le he pedido su aportación.

Saludos


PD: yo íba a hacerlo, pero valorados los problemas y consecuencias que puedo tener, no lo voy a hacer. Necesito un coche fiable.

[mitmind]

Buenas,



Para montar los del 328 (Rosas) tienes que cambiar tambien el regulador de presión. Estos tienen una presión de abertura superior y sin el regulador dan tirones.

Los que son plug an play son los del 325 (Verdes). Yo los he llevado unos 6 meses (ahora he vendido el coche). Y a parte de notarse más fino, el coche gasta algo menos. No voy a decir nada de si tira mas o menos. pk ya nos conocemos jejejejej.

La mayor ventaja de los M52 es que tienen 4 orificios de salida, el combustible se pulveriza mucho mejor. Ovbio xDDD

[conejero325i]

vale perfecto, miraré los del 325 entonces, ya que son los más fáciles de encontrar. Muchas gracias por vuestras repuestas y aclaraciones.

[DaniTD]

Antes de nada, hay que saber bien qué es lo que quieres conseguir.
La DME está programada para que el motor genere una determinada mezcla de combustión (generalmente, algo más rica de lo estoicométrico). Para ello, en fábrica tabulan unos tiempos de inyección dependiendo de la carga del motor en cada instante. Estos tiempos lógicamente están programados teniendo en cuenta el caudal de los inyectores utilizados de serie.
Lo ideal sería o reprogramar la DME o poner un sistema de gestión de terceros. Como dije antes la centralita sabe el tiempo que ha de abrir el inyector, no cuánto combustible tiene que inyectar.
Imaginemos el motor funcionando al ralentí tal cual de serie, obtenemos los siguientes datos:
(flujo másico del inyector de serie 10gr/s, por ejemplo)
-tiempo de inyeccion ti 2ms
-contenido en CO 0.7%
-contenido en HC 200ppm
Ahora imaginemos que cambiamos los inyectores por unos más grandes (imaginemos , flujo másico de 15gr/s):
-para la DME el tiempo de inyección va a ser el mismo, mismo tiempo abierto y con un inyector que inyecta más combustible se traduce en más cantidad de combustible inyectada)
-contenido en CO probablemente baje
-contenido en HC casi seguro que subirá una barbaridad, indicando que estás tirando gasolina por el escape, produciendo una mezcla excesivamente rica y a la larga lavando el aceite de las paredes de los cilindros.
Alguien decía por arriba que además daban tirones por la presión de apertura. Los inyectores no tienen presión de apertura, son controlados eléctricamente por la DME. La causa de necesitar un regulador de más presión es porque si con el mismo regulador ponemos inyectores más grandes, cada vez que éstos se abren la caida de presión en la rampa de inyección es mayor, por lo que se producirán oscilaciones de presión y los inyectores no van a ser capaces de dar un caudal constante. Y si ponemos regulador de más presión, ojo con la bomba de combustible, ya que o puede no ser capaz de bombear o incluso quemarla.

La lógica dice que si queremos meter más gasolina, hay que meter más aire. Dentro de cierto rango se puede regular la mezcla dependiendo de si buscamos más prestaciones o más economía, pero para ésto, en un motor sin modificar los inyectores de serie son más que suficientes, simplemente reprograma la centralita o modifica el caudalímetro (esto tiene que ser hecho con sumo cuidado).
El hecho de poner inyectores más grandes sólo le veo sentido en caso de un aumento de cilindrada o de la instalación de un turbocompresor. El resto de mejoras que se suelen notar me suenan más a efecto de que cuando se ponen suelen ser restaurados, cuando en realidad si uno restaura los que lleva el propio motor va a ir mejor.
Y sobre los orificios de salida, normalmente los inyectores sólo tienen uno, luego puede variar el patrón de dispersión dependiendo de la punta instalada (chorro, varios chorros, cono, etc...)

Espero que os sea de ayuda.

Un saludo!

[juansoteluis]

Magnífica explicación . Sabiendo esto solo me pondré a ponerlos al día cambiando gomas y limpiándolos .

[Tasi0]

Muy buena explicación Daño. Pero lo que también es cierto, es que con 4 agujeros el reparto de gasolina en la cámara de combustión cubre más "superficie" que con un solo orificio, por lo que la calidad de la explosión va a ser de mayor calidad al repartirse por 4 puntos en vez de por 1.
Yo le veo una buena mejora que sí puede aportar al motor finura y reducción de consumo porque el rendimiento que se le saca a la gasolina es mayor por el tema de los orificios del inyector. Yo en futuro puede que pruebe a ver como se comportan y sino, siempre se puede volver a lo de serie.

[DaniTD]

Tasi0 si es por el patrón de dispersión de la gasolina puedes cambiar el tipo de boquilla en el propio inyector de serie. De todas formas el patrón de la boquilla normalmente se suele elegir dependiendo de la forma de la cámara de combustión y la posición del inyector en la propia cámara, ya que puede haber ocasiones en las que no te interesa dispersar mucha gasolina hacia cierto punto ya que se pueden producir puntos con una mezcla demasiado rica que enfríe esa zona y evite les propagación del frente de llama, retrasando el encendido o incluso no quemando esa parte de la gasolina
Por eso yo soy de la opinión de que si no se van a hacer modificaciones estructurales del motor, la mejor configuración de los accesorios ya fue escogida en su día.
Interesante seria sustituir tecnologías antiguas por otras mas modernas, como por ejemplo cambiar el arcaico caudalímetro volumétrico por uno másico de hilo caliente, por el simple hecho de velocidad de respuesta y fiabilidad, aunque tiene su miga

[juansoteluis]

Dani puedes explicar brevemente en que consiste esa obra de cambio de caudalimetro por el de hilo caliente ???
Gracias

[Tasi0]

Lo que dice Dani de que la mejor opción fue elegida en su día...sí y no. Quiero decir, cuando diseñaron por ejemplos los primeros m20, igual no tenían la tecnología de inyección tan desarrollada como 10 años después con el m50, lo cual significa que si pasaron de 1 orifico a 4, alguna mejora tendría. Quizá de haberlo sabido en el año 82 los habrían montado de 4 agujeros, o no quién sabe.

Yo me reitero. Para mi es más bonito tratar de sacarle todo el jugo a un motor, que hacer un swap por ejemplo. Así que estás cosas de ensayo y error me parecen muy bonitas e interesantes y animo al autor del post a que lo haga y nos ponga sus conclusiones.

[kristomis]

Estoy totalmente de acuerdo con el punto de vista de Dani Td.Estudiando el tema hace tiempo,he encontrado la información como que los inyectores de serie de mi M10 pueden aguantar perfectamente hasta 300 CV. El caudal sigue siendo el mismo,solo varía el tiempo de apertura. Hay que tener en cuenta que en nuestros motores la inyection no es sequencial y tampoco inyecta directamente en la camara de combustion..Los inyectores abren 2 veces,todos juntos ,por cada vuelta de cigueñal...Para sacar rendimiento se necesitaría una centralita de tipo MegaSquirt y sustituir el restrictivo caudalimetro de compuerta por el del hilo caliente..no es problema de los inyectores......es la propria ECU que no da para más y gestionar mejor el motor....

[Tolo]

Muy buenas las explicaciones. Poco mas se puede explicar. En el caso de los m20 bastaria con cambiar la tobera de los inyectores para que se produzca una inyeccion con mayor pulverizacion y dispersion.
Y sustituir el caudalimetro masico por uno de hilo caliente.

La cantidad de combustible inyectada viene determinada por la cantidad de aire que entra en la admision. Si no somos capaces de introducir mayor cantidad de aire en el motor, ¿para que vamos a introducir mas combustible? Como bien dicen lo unico que se consigue es resecar cilindros y pistones con el cosiguiente peligro a roturas. Ademas los niveles contaminantes suben por no mantener las proporciones de mezcla ideales.

En mi caso, que estoy haciendo un aumento de cilindrada, no voy a cambiar inyectores, solo mejorar la pulverizacion y dispersion. Necesitare mas combustible para mantener las proporciones de mezcla, pero ese valor lo definira el caudalimetro.

Un saludo

[DaniTD]

Como dicen por arriba, el ensayo también puede arrojar resultados interesantes, pero como también dice Tolo, en tal caso lo que haría sería buscar unos inyectores del mismo caudal con la tobera que se prefiera como dice Tolo.
Respecto al tema del caudalímetro, la DME está programada para calcular el tiempo de apertura de los nyectores teniendo en cuenta estos parámetros:
-carga del motor (con el caudalímetro y las revoluciones del motor)
-temperatura del motor (con el sensor)
-ajuste del potenciómetro de CO en el caso de no catalizados/autoajuste con sensor de O2 en catalizados

El problema reside en que la parte de la carga del motor que es calculada por el caudalímetro es dada con dos parámetros, ya que es un caudalímetro volumétrico:
-apertura del vano del caudalímetro (Up/Uv)
-temperatura del aire aspirado con el sensor que se encuentra en el propio caudalímetro
La DME aplica un voltaje constante de 5V al caudalímetro (Uv), y éste retorna otro voltaje que aumenta de 0,24 a 4,85V aproximadamente (Uv) a medida que se abre el vano del caudalímetro, es decir, a medida que aumenta la cantidad de aire aspirado. La DME entonces calcula el divisor Up/Uv (que lógicamente varía de 0 a 1) y, como fue programada para usar un caudalímetro con un rango de caudales concreto, es capaz de saber el caudal, en volumen/tiempo que el motor está demandando. Entonces, con el sensor de temperatura la DME es capaz de transformar este caudal volumétrico en caudal másico, teniendo en cuenta la densidad del aire en cada momento en base a su temperatura, obteniendo un caudal en masa/tiempo.
Esto que suena muy enrevesado funciona de la siguiente manera:
-El aire se encuentra a 20ºC
-El motor aspira un aire que es medido por el caudalímetro, la DME calcula que su valor es Up/Uv=0.3
-Como el caudalímetro está tarado para trabajar en un rango imaginemos de 0 a 10 metros cúbicos por segundo, es capaz de calcular que:
10 metros cúbicos/1 segundo*0.3=3 metros cúbicos por segundo de aire aspirado
-Como para realizar los cálculos de combustión se necesita la cantidad de aire en masa, la centralita busca en sus tablas que la densidad del aire a 20ºC es de 1.20 kg/metro cúbico. Con ésto, puede saber que:
(3 metros cúbicos/1 segundo)*(1.20kg/1 metro cúbico)=3.6 kg de aire por segundo
Lógicamente estos cálculos los realiza todos a través de tablas ya introducidas en la programación.

En el caso de los caudalímetros másicos de hilo caliente el medidor ya da a la centralita el valor del aire aspirado en masa/tiempo, por lo que le ahorra cálculos a la centralita. En teoría se podría con un microcontrolador hacer un circuito adaptador para poder instalar uno de éstos en un E30. Llevo tiempo intentando hacer algo al respecto pero la falta de tiempo es lo que tiene, pero poder, se puede hacer