Posible fallo de la etapa final de encendido (amplificador)

[millagi]

Hola,
Mi coche es el 316i M40.

Haciendo una lectura de la memoria de averías o fallos con el interface C.S. 6.5, ha sacado un fallo, Código: 100 Etapa final, Amplificador.

No es la primera vez que sale, (me explico), el aparato este hace como dos años que lo tengo y al principio de enchufarlo no salía ningún fallo.

Luego hace cosa de un año me disponía a cambiar la junta de la tapa de válvulas, cuando estaba levantando la tapa ya retirandola, pues roce con el borne positivo de la batería, no paso nada, tan solo una pequeña chispa (como he dicho rocé), el coche sigue funcionando como siempre.

Después de este percance volviendo hacer una lectura de averías fue cuando vi este fallo, lo borre y volvía aparecer después, y así como a los días siguientes hasta que no volvió a salir.
La ultima vez que hice una lectura antes de esta, que hace como un par de meses, no saco ningún fallo, hasta ahora que me vuelve a sacar este que os comento.

El programa me da la siguiente descripción: Amplifier 1 in DME Control Unit.
Traduzco, ( Por favor borrar el almacen de averías y desconectar la DME. Por favor después de 5 minutos volver a conectar la DME y poner a funcionar el motor un tiempo.
Si el fallo aparece de nuevo a consecuencia debe remplazar el DME).

Y ahora digo, ¿Que hago, cambio centralita? A mi me parece que el coche va como siempre, padece de arbolitis pero va.

¿Que opináis?

[Tolo]

Si el coche va bien y no notas tirones, mayor consumo, falta de potencia....... Posiblemente sea algun fallo esporádico. Desde una masa sulfatada, hasta una bujia con exceso de km, pasando por cualquier conector mal ajustado.
Yo no cambiaria la centralita.
Un saludo

[millagi]

Vale, creo que ya me has dado la idea de lo que podría ser, ya le toca bujías, monto las NGK de dos electrodos de masa que si no me equivoco duran unos 40K Km.
Pues eso pensaba al principio, que fuese un fallo esporádico cuando se repetía en los días siguientes, pero claro al verlo ahora otra vez después de un año. Espero que se quede en eso, en unas bujías.

Gracias por tu repuesta.

[millagi]

Pues de momento ni bujías ni puntos de masa, también comprobé las conexiones y resistencia de la bobina de encendido (esta bien), pero nada, sigue sacando el error.

Lo que si que noto (antes no lo hacía) cuando arranco el motor ya en caliente, se queda con un tembleque como si le fallase un cilindro y al cabo de unos segundos se va (se nota como se estabiliza) todo eso en ralenti.

Saludos

[Tolo]

Cuando te haga ese tembleque....... Serias capaz de desconectar los cables de bujia uno a uno? Si el tembleque sigue igual al desenchufar un cable, ese cilindro falla. Si el tembleque aumenta, ese cilindro esta correcto.
Tambien puedes hacerlo con los inyectores.
Te podria dar una pista.
Un saludo

[millagi]

Vale sí, lo probare y os cuento.

Con los inyectores ¿Como? precisamente los bmw son puñeteros para eso (al tener la regleta o caja de enchufes), no?


Saludos

[DaniTD]

Para probar los inyectores difícil porque ya has visto lo "amoroso" que es el colector de admisión, rodeando toda la instalación Lo tal sería desenchufar cada inyector directamente pero se hace imposible en el M40. Luego ya sólo queda, como la inyección es semisecuencial, un conector que está anclado en medio de la caja de cables de la inyección debajo de la mariposa, que tiene 3 pines (masa, inyector 1/3, inyector 2/4).
Lo del tembleque al arrancar en caliente ya somos dos y también ando detrás de eso. Respecto al Carsoft... te voy a pegar aquí lo que dice BMW sobre el fallo código 100 al analizar la DME con el DIS:

*D900* Defect code memory: 100 Output stage
Explanation: the defect code is stored when there is a loose contact at an output of an output stage. In the majority of cases, one of the defect codes 3, 4, 5, 16, 17, 22 or 23 also occurs. In these cases, the defect code 100 is only a consequential defect code.

Con esto casi podríamos descartar fallo de la DME, ya que para ello existe el fallo 01 DME Control Unit. Si dices que no existen otros errores registrados, casi que toca revisar instalación eléctrica. De todas formas, si quieres revisar los otros posibles errores que menciona por si acaso por algún motivo no los registra, te los pongo. Quizás hay algo que se te esté pasando. Más siendo fallo esporádico, suena a que con las vibraciones algo se mueve.

Sobre el tema de las bujías, es peliagudo... ¿qué resistencia interna tienen?

Un saludo

[millagi]

Por lo que dices "DaniTD" del enchufe de 3 pins (supongo que hablas de prolongar la conexión con tres trozos de cable y unos faston de 3,5) pues no lo veo factible desconectar la inyección por grupos.

Bueno como digo mas arriba, el coche funciona como siempre (apesar del tembleque), arranca bien tanto en frio como caliente, no pega tirones, tampoco he notado un mayor consumo y o falta de potencia o algún bache en el funcionamiento.

Así de primeras ya descartaría los códigos 3, 4, 5, 22 y 23 este ultimo habría que comprobar la alimentación para la resistencia de caldeo de la lambda (pero no creo que vaya por ahí la cosa). De fallar alguno de estos, sacaría el código, ya en su día hice un par de pruebas provocando los códigos 5 y 7 (válvula canister y caudalimetro).

Para mi qué tengo algún problema con el sistema de encendido, ahora habrá que encontrarlo.

Y hoy como ha salido el día pasado por agua, pues no probé lo de los cables de bujía, otro día será.

[DaniTD]

Nada me refería a que siendo ese conector el único accesible no es factible hacer nada ya que desactivando dos cilindros malamente se puede ver nada.
De todas formas me reitero con las bujias, en el manual se reitera n no utilizar rotores de distribuidor de 5kohms, que va siendo lo mismo que meter a dia de hoy bujías de 6kohms ya que son las que se fabrican en su mayoría (de hecho las F8LCR originales cambiaron en su día de 1k a 5k y con la misma referencia).
Un saludo

[millagi]

Nada me refería a que siendo ese conector el único accesible no es factible hacer nada ya que desactivando dos cilindros malamente se puede ver nada.
De todas formas me reitero con las bujias, en el manual se reitera n no utilizar rotores de distribuidor de 5kohms, que va siendo lo mismo que meter a dia de hoy bujías de 6kohms ya que son las que se fabrican en su mayoría (de hecho las F8LCR originales cambiaron en su día de 1k a 5k y con la misma referencia).
Un saludo

Aaah! Vale ya lo pillo jaja, es lo que tiene hablar leyendo.

Las NGK nº20 que monto son de 1KOhm, luego el distribuidor es el original (vamos que no se ha cambiado nunca) creo que no tiene resistencia el rotor y la tapa aun le queda algo de escobilla, son las pipetas de los cables las que tienen la resistencia de 5KOhm. A esto hay que sumarle la resistencia del cable bobina-distribuidor que esta en 0,9KOhm.

Ahora sí tu me hablas de las BOSCH pues no se, nunca he probado sus bujías, y si es como dices que hacen cambios y no se informa, creo que ya no las probaré.


Saludos.

[millagi]

Haber os cuento un poco mas de detalle, y es qué cuando me refiero en motor caliente, no es que paro y vuelvo arrancar, no, si es así el motor arranca sin el (tembleque), es cuando lo dejas entre media y una hora parado, entonces arrancas y se queda con el tembleque durante unos Diez segundos o así, despues de haber hecho unos 20 Km.

Saludos.

[millagi]

Bueno ya estamos por aquí con un poco más de info.

Hice la prueba de sacar los cables uno a uno y sí le coge más tembleque o empieza a sacudir, pues tampoco va por ahí la cosa.

Ademas hice una prueba con una bujía de las gastadas, para ver el color de la chispa por cada cilindro, y en todos hace una buena chispa de coloración azulada (así que tampoco estarán tan pasadas de kilometraje como creía), aparte esto nos indica que el sistema de encendido esta bien. ¿No?

Entonces si descartamos el encendido ya solo quedaría inyección, ahora haber como nos la inventamos para probar a desenchufar cada inyector.

Saludos

[DaniTD]

Para descartar completamente el sistema de encendido es necesario un osciloscopio y comprobar la salida de la bobina, ver cuánto tarda en cargarse y cuántos kV emite etc... pero de todas formas si el tembleque no es continuo parece que pudiera no ser de ahi.
Nos queda los inyectores, a veces cuando internamente la parte eléctrica está cascada a medida que el inyector absorbe calor puede aumentar la resistencia interna una barbaridad por lo que puede no abrirse del todo, y como la inyección en este coche es semisecuencial y está cableada de 2 en 2 inyectores, si un inyector de una bancada tiene este problema puede llegar a inutilizar el otro.
El DIS tiene una función muy buena de comprobación de componentes que te permite activar con el motor apagado cada banco de inyectores a una frecuencia que no permita inyectar gasolina y así comprobar audiblemente su funcionamiento. Si tienes un generador de funciones te puedo pasar la frecuencia a la que según el DIS hace funcionar los inyectores para comprobarlos.
Luego, lo de desconectar cada inyector, como ya hablamos es imposible desconectar el inyector por cómo fue diseñado el colector.
Lo que sí puedes hacer es una prueba: mide en frío y en caliente la resistencia de cada bancada de inyectores. Desconectas la clavija que hay debajo de la mariposa que te comenté antes y compruebas la resistencia entre el pin de masa y el pin de cada banco de inyectores. Míralo en frío y en caliente. Creo recordar que la resistencia de cada bancada de inyectores tiene que ser de 8+-0.5 Ohm. Por lo menos descartas que eléctricamente estén cascados y funcionen mal al calentar.

[millagi]

Volvemos con un poco más de info.

Comprobando la resistencia de inyectores por grupos, en frio tengo 8,4 Ohm (los 0,4 son del tester), y en caliente dan 9,4 Ohm, lo cual esto me dice que aumenta la resistencia como 2 Ohm por inyector, osea de 16 a 18 Ohm (tampoco es una barbaridad).
También llegan 12v. en el conector de tres pins.

Este pequeño aumento de la resistencia, ¿Puede provocar tales cosas? como la vibración del motor como si fallase en ralenti, pero y que luego se estabilice?? (se nota como suben un poco las rpm al estabilizarse).

Una cosa "DaniTD" sobre cuando te refieres a la conexión de la inyección, esta no está puesta a masa y recibe pulso positivo, no, recibe alimentación de positivo a través del rele principal (Blanco), y el pulso es la masa conmutada por el DME.
Y no tengo un generador, tampoco osciloscopio, en fin... gracias de todas formas.

Saludos