Soy nuevo en este foro y no sé mucho de estos coches (pero espero saber mucho al finalizar este hilo).
Como estoy en busca de un e30 y no he encontrado ninguna guía de compra actualizada de estos preciosos coches, animado por 325rally y con su ayuda, me he decidido a crear este hilo. Espero que sea una especie de guía definitiva o suficiente (esto depende de la ayuda que consiga para hacer este hilo) y poder ayudar a todos los que tengan la misma situación que yo.
Me gustaría que fuera un hilo conjunto con todos los expertos en este modelo que queráis participar, todo lo que hay está susceptible a cambio, así que tanto si queréis añadir contenido, como apartados, cambiar cualquier cosa, basta con ponerlo en una respuesta o enviarme un mp (tenéis entre paréntesis al lado de cada apartado mi idea sobre que poner, también es orientativo). Os agradecería que si me enviáis un mensaje privado, subrayéis en rojo lo que esté mal y escribáis la corrección o aporte en rojo sobre el texto original, así me será más fácil de corregir.
Muchas gracias a todos los que vais a participar.
Un saludo!
1º- INTRODUCCIÓN A LOS E30
La serie E30 de BMW comenzó a producirse tras el BMW E21 y terminó su fabricación el año 1992, aunque los cabrio se siguieron fabricando hasta 1994. Fue el último BMW Serie 3 que llevó los faros independientes, su sucesor el E36 tenía un cristal protegiéndolos. Este modelo protagonizó el despegue de ventas de BMW, siendo la primera serie de gran venta de la marca.
En 1989 nacieron los 318is y 320is. La nomenclatura IS se añade ya que utiliza un motor de gasolina DOHC de cuatro cilindros con culata de 16 válvulas que se produjo entre 1989 y 1996. Se trata del primer motor DOHC de producción en serie de BMW.
Se distinguen 3 épocas.
- 1981 a 1985 pre/pre-reestiling con el modelo emblema 323i
- 1985 a 1987 pre-reestiling con los modelos emblema M3 y 325i
- 1987 a 1991 post-reestiling hasta fin de producción con el modelo emblema 320is
A continuación, vamos a explicar las diferencias entre estas dos variantes a nivel genérico, donde cambian algunas piezas de carrocería, interiores y motorizaciones.
PRE-REESTILING:
- Plafón trasero más ancho con pilotos traseros más estilizados (Luz de marcha atrás vertical, recubrimiento del intermitente naranja).
- Faros delanteros SIN lupa.
- Inyección electrónica Motrónic 1.1.
- Parachoques de chapa cromada, perfiles de cristal cromados y de puertas.
- Opción: Guarnecidos M1 (Parachoques, faldones y alerón).
(e30 pre con M technic delantero y trasero).
POST-REESTILING:
- Plafón trasero para pilotos más grandes (Luz de marcha atrás horizontal).
- Faros con lupa
- Inyección Motronic 1.3
- Parachoques de plástico (de ahí lo del mote "plasticoso")
- Embellecedores de goma negra de serie.
- Opción: Guarnecidos M2 (Parachoques de plástico inyectado, faldones, alerón y paneles en las puertas).
- Actualización de los motores M20 reconocibles por el conector de diagnosis más grande en el vano motor e inyección Motronic 1.3. El conector de centralita es de 3 filas. Habitualmente catalizados.
(e30 post)
//por completar
2º- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS MODELOS: (motor, comportamiento, consumos, peculiaridades del modelo, etc. Mi idea en este apartado es mantener el esquema de la guía de precios, pero en vez de poner el precio escribir las características asociadas al modelo).
Aquí me gustaría poner parte de un hilo que creo que leí en este foro, en el se describían las motorizaciones con sus comportamientos, pero con un lenguaje muy simple, me quedó bastante claro como era cada uno, el problema es que no lo encuentro, he estado unos 20 mins buscando y no hay manera, a ver si alguien se curra un comentario o encuentra el hilo.
//por completar
MOTORIZACIONES
- 4 cilindros
M10 (316, 318i)
Se utilizó en los 316 con carburador, los 1,8 L y en los 318i con inyección (sin catalizador) rindiendo 115 cv. Generalmente utilizado en los PRE, también hubo algunas series de e30 POST con motor m10 carburación aunque no fue muy numerosa. Motor muy duro, de concepción anterior al M40 y M42. Con cadena de distribución. Conocido por su robustez. Evitar los carburación por su alto consumo y baja efectividad, además de los problemas de ajuste y limpieza del mismo. Es recomendable elegir el de inyección electrónica por su alta fiabilidad y eficiencia.
M40 (316i, 318i)
El motor M40 de 1,6-1,8 L fue usado desde su desarrollo en 1987 en las series E28, E30, E34, E36, E39 y Z3 y en concreto se creó para renovar el modelo M10 de 1,8 L. El motor M40 de 1,8 L fue elaborado en el año 1987 y tras dos años (en 1989), se modificó para que su desplazamiento fuese de 1,6 L (algunas fuentes llaman a este motor el M43). Los motores M40 fueron los montados en las versiones urbanas de carrocería E30 con los modelos 318i y 316i y tenían una distribución de árbol de levas en cabeza (SOHC) movido por correa dentada con 2 válvulas por cilindro, taques hidráulicos y 4 cilindros en línea. El motor más razonable por consumo y potencia en la gama de los 4 ciclindros.
Motor: M40B16
1596 cm³ - 75cv a 5800 - 140Nm a 4500rpm - compresión: 8.2:1 - Orden de encendido: 1-3-4-2 - Centralita: Bosch F8 LCR
Motor: M40B18
1795cm³ - 85cv a 5500rpm - 165Nm a 4250rpm - compresión: 8.8:1 - Orden de encendido: 1-3-4-2 - Centralita: Bosch W8 LCR
M42 (318iS)
El M42 fue el primer 16 válvulas con cuatro cilindros que BMW montaba en un coche no M. El motor M42 de 16 válvulas montado en el 318iS e30 es un 1.8 L y ofrecía 136 cv a 6000 rpm. Se introdujo un sistema primitivo de vanos que denominaron DISA, optimizando el par desde bajas revoluciones, de 175 KN a 4500 rpm. El mismo motor también fue usado en el E36 hasta que el motor M44 lo substituyera. Como principales diferencias ante el M40 del 318i, las piezas móviles como los pistones y el cigüeñal se sustituyeron por unos forjados mucho más livianos, lo cual hizo posible a este motor moverse con soltura por encima de las 6000 rpm pese a tener el corte en 6500. Motor agresivo, con buena potencia y que es el primero que nos permitirá una conducción deportiva e ir deprisa, pero con las limitaciones de diferencial 166, que la mayoría no lo lleva autoblocante. Ya es casi imprescindible contar con él en este coche.
S14 (M3)
El Motor S14 en la serie E30 es el motor que Motorsport desarrolló para los M3. El S14 es un desarrollo adicional que proviene del motor M10 y fue elegido debido a sus dimensiones compactas y su robustez. El motor S14 impulsó los M3 desde 1986 hasta 1991. Las cilindradas fueron de los 2.3 a los 2.5 litros.
El motor S14 fue diseñado para la competición, de un alto rendimiento. Se combina el bloque de cuatro cilindros con una culata de cuatro válvulas basada de los motores M88 de seis cilindros y del S38. Los rasgos característicos son las mariposas individuales para cada cilindro y un cigüeñal con ocho contrapesos. Como el M88 y S38, el S14 no tiene taques hidráulicos y requiere ajustes de válvula periódicamente.
El motor S14 de 2.3 litros desarrolla 200 CV, existiendo una variante de 2.5 litros con 220 CV que fue creada en 1989 con la designación S14 EVO (Evolución 2).
Para Italia y Portugal BMW se desarrolló una versión de S14 de 2 L para evitar los altos impuestos con los que se penalizaban las cilindradas superiores a esa cilindrada. Para conseguir dicho cubicaje, el recorrido de pistones fue acortado a 72,6 mm. Estas versiones no disponían de la carrocería ensanchada y su designación es de 320is.
En 1990, 600 vehículos fueron construidos con la designación S14 EVO3 o Sport Evo. Con un calibre de 95,5 mm y recorrido de 87 mm, el motor rendía 238 CV y compitió con éxito en los Campeonatos de GT alemanes DTM. Los preparadores consiguieron potencias d3 300cv. Hubo versiones para rally y circuito, que pudimos ver en España principalmente de la mano de Pep Basas y Xevi Riera.
Vehículo puro dque permite conducción de carreras, donde sun más de 200cv transmiten unas sensaciones que el resto no permiten. Autoblocante y suspensión deportiva de serie.
M3 2.3
1985 - DOHC 16-válvulas - Bosch ML-Motronic - 2302 cc - recorrido: 93.4x84.0 - compresión: 11,0:1 - 220cv a 6750rpm - 170Nm a 4750rpm
MOTORIZACIONES
- 6 cilindros
M20 (320i, 323i, 325i, 325e)
El pequeño 6 (little six) de 6 cilindros en línea se fabricó entre 1977-1993. Usado en los E21 320/320i/323i, E28 320i/325i/328e, E30 320i/323i/325i/325e.
Las potencias de los diversos motores: 2.0i (125/129cv), 2.3i (139/150cv), 2.5i (170/171cv), 2.7e (125cv).
Existieron diversas variantes con carburador en las versiones 2.0 de los E21, y el resto con inyección mecánica en los E21 y electrónica en los E30. Hubo versiones con intección electrónica con el distribuidor al lado de la admisión y posteriormente en la cabeza del árbol de levas, a partir de 1985.
Los primeros E21 y E30 con motor 323i, sorprendían por potencia y eran pura diversión, porque muchos montaban la caja de cambios Sport, con la primera hacia atrás (dogleg). Las sensaciones son las de un coche de carreras gracias al fantástico escalonamiento de las marchas.
El motor 2.0 es suave y elegante. Sus 6 cilindros transmiten una sensación de que estás en un coche de otra categoría. Un poco remolón en conducción deportiva porque no está pensado para elo; es un coche de paseo con un sonido estupendo y una suavidad de marcha magnífica.
El modelo 325e con cilindrada de 2.7 se fabricó para el mercado USA y alemán, como un 6 cilindros de consumos y potencia contenidos, pero con la suavidad de un 6 ciclindros. Buen par motor con limitación a casi 5000rpm, pensado para deborar quilómetros con la suavidad de un 6 cilindros pero con consumo muy contenido. Es antidiversión.
El motor más efectivo por eficiencia y consumo es el 325i, con sus 171cv de partida en su versión de 1985 es un motor con buenos bajos y una subida de revoluciones magnífica, que junto al sonido a partir de 3500rpm nos hace salir la sonrisa a todos. Eficiente y robusto, además de longevo si se cuida con aceites sintéticos de alta calidad. Ideal para rallys de regularidad o velocidad, con un motor que permite diabluras. Con poca inversión se llega fácilmente a los 200cv, siendo como un M3 pero con bajos. Imprescindible autoblocante a partir del 40%. En circuito preferible con rampas.
En el segmento Diésel, se trata de vehículos que creemos que no tienen interés, por sus motores primitivos y altos niveles de contaminación. Tenían su que en los 80 y 90, pero actualmente no tienen sentido. El 324d era diésel normal, de partida, con el mismo consumo que el turbo pero con poca potencia, y el 324td era la alegría de los turbo en esa época, por su alto rendimiento y devorador de quilómetros.
Alpina por su lado desarrolló los B6 2.7S con más de 200cv, que encontraremos en versión de 2 y 4 puertas.
M20B20
1981 - 1990cc - 125cv a 5800rpm - 165/170Nm a 4000rpm - corte a 6200rpm
1985/86 - 1990cc - 129cv a 6000rpm - 174/164Nm a 4000/4300rpm - corte a 6200rpm
M20B23
1982/83 - 2316cc - 143/139-150cv a 6000rpm - 205Nm a 4000rpm - corte a 6500rpm
M20B25
1985 - 2494cc - 171cv a 5800rpm - 226Nm a 4000rpm - corte a 6700rpm (7000rpm con chip potencia)
1987 - 2494cc - 168cv a 5800rpm - 222Nm a 4300rpm - corte a 6700rpm (7000rpm con chip potencia)
M20B27
1983 - 2693cc - 121cv a 4250rpm - 240Nm a 3250 - corte a 4500rpm
1985 - 2693cc - 120cv a 4250rpm - 230Nm a 3250 - corte a 4500rpm
1986 - 2693cc - 127cv a 4250rpm - 230/240Nm a 3250 - corte a 4500rpm
M30 (333i)
El gran 6 se fabricó en las cilindradas 2.5; 2.8; 3.0; 3.2 y 3.5 L para la serie 5 (E12, E28 y E34), serie 6 (E24) y serie 7 (E23 y E32), así como en el exclusivo BMW M1. La distribución es por cadena.
Un E30 dispuso del motor M30 de serie, el 333i fabricado para Sudáfrica: un 6 cilindros con 197 cv y más de 250 km de velocidad punta. La variación que se eligió para el 333i fue la versión atmosférica de 3210 cc. Alpina por su lado desarrolló los B6/B6 3.5S.
1982/87 - 3210cc - 194cv a 5500rpm - 285Nm a 4300rpm
CARROCERÍAS - en construcción -
2 puertas - Berlina -
2 puertas cabriolet -
4 puertas - Berlina -
4 puertas - Touring -
EDICIONES ESPECIALES:
M3
Alpina
Bauer
DTM
RALLY
3º- Guía de precios:
La verdad es que actualmente podemos encontrar vehículos en grupos o Foros como éste, poniendo un anuncio del coche que nos gustaría localizar, realizando búsquedas en páginas de venta de coches como coches.net, milanuncios.com, autoscout24.es (personalmente descartaría wallapop y parte de milanuncios por el tipo de personas que la utilizan, no son nada fiables en un 95%).
En primer lugar, vamos a decidir qué modelo nos gustaría tener,
(Esta lista está ordenada de mas a menos caro en AGOSTO DE 2020, puede que cambie cuando estés leyendo esto, tómalo como algo orientativo.)
PRECIOS ORIENTATIVOS POR MODELOS BMW E30:
M3 Cecotto o EVOII a partir de los 100.000€.
M3 de 30 a 60.000€
Alpina B6, B8 a partir de 15.000€
325i de 5 a 15.000€
325ix de 5 a 15.000€
318is de 4 a 12.000€
320i de 4 a 10.000€
318i de 3 a 5.000€
316i de 2 a 4.000€
Los descapotables, a los que podemos añadir mínimamente unos 2.000€ más al precio orientativo de los modelos expuestos con capota manual, y algo más si es eléctrica y está en perfecto estado, no filtra agua y cierra bien (cosa rara). También los hay con capota dura opcional, con lo que tendremos que sumar algo más.
*Lo aquí indicado son las tendencias que observamos en el mercado de coches completos, mayor o menormente mantenidos, pero el precio siempre será el que un vendedor ponga y el que un comprador esté dispuesto a pagar por el bien en concreto. Observamos una gran burbuja en los precios de venta que no se ajusta a los precios pagados en la mayoría de casos, muy inferiores. La negociación es imprescindible y una buena conservación imprescindible. Cuant más original, mayor valos. Los Swaps generalmente deprecian el valor de la unidad, puesto que el valor es que sea Clásico y lo más original posible. Los caprichos están fuera de toda lógica y hay que darles de comer a parte.
//por completar
4º- Guía de problemas tanto comunes como específicos (Con problemas me refiero a zonas en las que suele aparecer óxido, cosas que suelan romper en general o ciertos modelos, en resumen, sería lo que debemos mirar SIEMPRE y evitar a toda costa en el caso que esté mal. Mi idea en este apartado es mantener el esquema de la guía de precios, pero en vez de poner el precio, escribir los problemas asociados al modelo y al principio o final añadir una linea donde escribir los fallos generales del coche).
CARROCERÍA
- Problemas de óxido comunmente conocidos en bajos de la carrocería autoportante: bajo pedalier en la curba del suelo al cortafuegos lado piloto y acompañante, puntos de elevación de carrocería comunmente chafados, óxidos en suelo bajo asiento conductor y copiloto, bajos de maletero en los puntos de unión del suelo con los laterales.
- Problemas de óxido en zonas visibles de la carrocería: chapa bajo la luna delantera y todo el perímetro, bandeja bajo limpia parabrisas. Marco del cristal delantero, en numerosas ocasiones avanza el oxido de dentro hacia fuera, sin que sea visible a primera vista. Es recomendable levantar las tapas de plástico de los limpias para buscar óxidos en la parte interior con linterna. Lo mismo que en la luna delantera en la trasera. Laterales traseros bajo los laterales del parachoques, donde hay la salida de aireación del maletero. Sacar moqueta del malerero y vigilar chapa bajo el gato con suelo y unión con paso de rueda. Y en el lado simétrico, detrás de la toma de combustible en el suelo, y en la unión con el paso de rueda. Observar si el suelo ha sido reparado, visible por las juntas de sellado originales del coche. Gomas de los faros traseros donde puede llegar a entrar agua , se acumula y se oxida. Matrícula trasera, en los modelos posteriores a 9/1987 se suele almacenar humedad detrás de la placa de plástico.
- posibles óxidos alrededor del techo solar en caso de existir.
- Oxido en el aislante sobre el tubo de escape. No hay casi ningún e30 que no se oxide por aquí
- Revisión minuciosa de los triángulos donde se encuentran los espejos retrovisores ya que pueden ocultar oxido debajo del plastico.
- Vano motor, observar las bigas del frontal hacia la carrocería por si han sido reparadas y su estado, así como los pilares de sustentación de la suspensión. Obvervar equidad y alineamiento perfecto en aletines y capó, así como síntomas de reparación u óxido. Verificar las esquinas agudas del morro y plafones de chapa interiores.
- Copela de amortiguadores traseros. Ruido metálico en curvas. Recambios disponibles reforzados.
- Silentblocks puentes delantero y trasero. Muy aconsejable su actualización puesto que influyen totalmente en la conducción. Existen opciones en Poliuretano con diferentes durezas disponibles.
- Vigilar el silentblock de la transmisión en su punto de unión con la caja de cambios. Síntomas de vibraciones y ruidos al acelerar y decelerar. Ojo también con el cojinete central del árbol de transmisión.
- Verificar los cierres centralizados que funcionan correctamente, dado que suelen dar problemas.
- Revisar las copelas delanteras, que no esté el silentblock roto. Los amortiguadores deben estar bien sujetos a la carrocería aislados por elementos elásticos.
CABRIOS:
- Se pueden desajustar los cristales traseros laterales y no cuadrar adecuadamente con los delanteros, entrando agua, ruidos y creando molestos silbidos en marcha.
- Capota eléctrica. Puede fallar todo aquí. Además la reparación puede ser muy costosa. Probar que todo ajuste a la perfección.
- Oxido debajo del asiento trasero procedente de lluvia, lavados, etc...
- Una bajada de suspensión de 40mm es aceptable, pero una bajada mayor puede dañar la resistencia de la carrocería, aún estando ésta más reforzada de fábrica por no disponer de techo.
TOURING:
- Prácticamente el 100% de los Touring les entra agua por el portón trasero por defectos en las gomas. Comprobar que funciona la luneta y el limpia cristal trasero.
INTERIORES
- Asientos desgastados o con rotura en los ángulos cercanos a la puerta, dende hay mayor roce al entrar y salir. Verificar grías de desplazamiento de los asientos. Verificar funcionamiento de la calefacción y el aire acondicionado.
MOTORES
- Verificar salida de gases del motor y observar el aceite límpio y con viscosidad adecuada en la varilla. Si el coche siempre está aparcado en el mismo sitio, observar el suelo por si hay mancas por fuga de líquidos. Con el motor en marcha y caliente abrir con cuidado el tapón del depósito de agua del refrigerante del motor, verificando buen color y limpieza, así como la ausencia de burbujas y si es posible verificar que no sale presión de gas del mismo (verificable con la mano pero con cuidado de no quemaros). Pedir el informe de la ITV para ver los niveles de gases contaminantes, dado que un exceso es síntoma de desgaste de motor o avería. Circular con el coche en subidas pronunciadas con alegría y a la hora de mayor temperatura exterior, donde la temperatura del motor no debería aumentar significativamente y nunca llegar a zona roja. Con el motor en marcha verificar que la bomba de combustible no hace ruido (bajo asiento trasero detrás del copiloto y/o debajo del paso de rueda, justo delante del mismo).
- Verificar cambios de aceite periódicos en la caja de cambios y posibles fugas de aceite por los retenes de salida de árbol de transmisión y del eje de la palanca de cambios, que son los más habituales. Problemas graves si no se cambia el aceite cada 4 o 5 años. Lo mismo en el diferencial, sobre todo en caso de diferenciales autoblocantes. Aconsejable cada 2 años.
- Olgura en la palanca de cambios debido al desgaste del silentblock del soporte flotante. Existe un tutorial para sustituir la goma por una rótula uniball. También hay opciones para poner una palanca de cambios de recorrido corto, por ejemplo en los modelos inferiores montar una de M3 o Z3.
- Verificar fugas de líquido de la dirección asistida. Puede tratarse de las juntas o puede ser necesario reparar los rácores. Por 30 o 40€ en una casa de neumática los dejan nuevos. En caso que la dirección haga ruido al girar puede ser motivado por desgaste de la bomba del servo o aire en el circuito.
- En los 325i verificar fugas en el circuito de refrigeración de aceite. Pueden ser las juntas o puede ser necesario reparar los rácores. Por 30 o 40€ en una casa de neumática los dejan nuevos.
- Verificar el ventilador del motor que va por un sistema viscoso. Debe girar con el motor y a medida que éste se calienta, gira a mayor velocidad. Si ponemos un periódico enrollado sobre las aspas y éstas se paran, hay que cambiar el viscoso por que no actua bien. Puede dar problemas graves de temperatura.
- La experiencia habla de algunos problemas detectados en algunos motores de 6 cilindros con culatas rajadas entre el cilindro 5 y 6. En los motores de 4 ciclindors son conocidos los problemas de carburación en los carburados y en el M40 con problemas de engrase en el árbol de levas debido principalmente al mantenimiento y fallo de piezas de engrase.
//por completar
5º- Extras/accesorios/piezas interesantes (entiendo que son generales a todos los modelos, me refiero a extras como el techo solar, interiores sport, packs estéticos, etc. o piezas como el autoblocante o diferencial)
- Diferencial autoblocante al 25% para paseo, 40% para uso Sport y pruebas de Regularidad y 70% con rampas para uso en pista. Desaconsejados los diferenciales soldados, puesto que rompen cajas de cambio, árboles de transmisión, trapecios y palieres; además de provocar deslizamientos no deseados.
- Silentblocks de poliuretano en todos los elementos elásticos de la carrocería.
- Palanca de cambio de recorrido corto y sustitución del elemento elástico por rótula uniball
- Suspensiones de marca conocida y fiable como Koni Sport o Bilstein y muelles Eiback como máximo a -4cm. Temas más radicales requieren reforzar carrocería y suspensiones roscadas han de ser de máxima calidad o no sirven para nada. Además, casi nadie sabe ajustarlas.
- Colectores de inox de competición -sólo uso racing- dado que no se pueden homologar. Hablo de los que están diseñados para que la distancia de todos los tubos es la misma, de culata a punto de unión. Como en los Fórmula 1, donde los tramos más cortos están recargolados. Hay ucha imitación que no cumple su función y es tirar el dinero.
- Uso de pastillas de freno de altas prestaciones, no de competición que recieren precalentamiento. Demostrada la alta efectividad de cobinaciones de discos Brembo con pastillas Necto Altas Prestaciones. Cambio de líquido de frenos cada 2 años por uno que acepte altas temperaturas, como un DOT 5 o 5.1 (verificar compatibilidad)
//por completar
6º - Consejos para la compra (Aquí pondría temas como importaciones, estafas comunes, temas de matriculación, impuestos, etc.).
- Jamás realizar pagos por adelantado de unidades que no veáis en persona. Se están dando cada vez más casos en los que se pide una paga y señal para poder acceder a ver el coche por transferencia bancaria: en el 100% de los casos son estafas. Una transferencia realizada nunca se puede revertir pasadas unas horas desde que está realizadaAnte cualquier sospecha denunciad a la Policía.
- Al ir a ver vehículos llevad a un mecánico con vosotros o mejor todavía: haced que el vendedor vaya a vuestro taller de confianza para que hagan un presupuesto de reparación de todo aquello que no esté bien. Ese teórico importe de reparaciones os servirá para demostrar que el coche está bien o hará que el precio de compra baje. En caso de estar conformes con el coche, tal cual y sin bajar del elevador, pagad al vendedor y que firme los documentos de compra-venta. Acompañadle a casa y no me lo dejéis tirado.
DOCUMENTOS Y PROCEDIMIENTO NECESARIOS PARA UNA COMPRA-VENTA:
- Pedir antes de ver el vehículo copia de la ficha técnica, permiso de circulación y ITV, así como copia en color y de calidad del DNI
- Pedir a tráfico Informe del vehículo con la matrícula por si tiene cargas y donde consta la propiedad del bien (web DGT)
- Documento de cambio de nombre que podeis descargar en la web de la DGT
- Documento de contrato de Compra-Venta (pondremos aquí una propuesta)
- Una vez rellenados los documentos y firmados se puede hacer la operación. De todas formas si la realizáis en una Gestoría tendréis más garantías de que la operación es correcta.
- Que os den copia del recibo del seguro en vigor y del Impuesto de Vehículos de tracción mecánica del último año.
- Que os den las 2 copias originales de las llaves del vehículo.
CASOS GRAVES DOCUMENTADOS:
- Ojito, se ha dado algún caso que algún vendedor amigo de lo ajeno ha sustraido el coche al comprador unos días después de la operación
- Transferencias efectuadas como paga y señal a particulares que resultaron ser con nombre falso y cuentas extranjeras donde es complicado seguir el rastro. Indicar siempre el motivo de la transferencia: "Compra vehículo A-1234-AA"
// por completar
Hilo creado y editado por JaviRF con la ayuda de 325rally
Información ampiada del hilo de klobuznik: GUIA DE COMPRA E30, Y PUNTOS DEBILES A OBSERVAR a partir de la página web http://WWW.e30GRONAU.DE
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