En primer lugar, retiré el caudalímetro, el fuelle de admisión de aire del motor y la dichosa válvula de ralentí. Lavé el cuerpo de aceleración con limpia carburadores de la marca Wurth y dios, la cantidad de aceite era increíble en la mariposa de admisión; cambió del cielo a la tierra en el aspecto. Después procedí a lavar el caudalímetro que también estaba inundado en aceite.
Quedó bastante bien y los sensores que trae en el interior quedaron totalmente limpios:
Aproveché para limpiar el filtro de aire con un compresor y retoqué la carcasa del filtro de aire con pintura de alta temperatura ya que estaba bastante maltratada:
Luego continué con la válvula de ralentí, pensé seriamente en intentar desarmarla, pero ante la falta de piezas de recambio decidí hacerle una limpieza profunda de la siguiente manera:
1. Preparé una mezcla de vinagre blanco de cocina con sal común de cocina, sustancia que produce ácido clorhídrico. En un recipiente plástico con la mezcla de vinagre y sal introduje la válvula de ralentí y la deje reposar por 14 horas ininterrumpidas; desde el primer momento empezó la reacción química y veía como empezaba a desprenderse carbonilla y oxido del interior de la válvula de ralentí:
2. Después de 14 horas la saqué de la mezcla la válvula de ralentí y la lavé con el limpia carburadores de la marca Wurth. La cantidad de suciedad que salía era exagerada.
Verifiqué la posición del pistón al interior de la válvula y se veía totalmente abajo:
3. Luego la introduje en un recipiente con agua hirviendo y le di unos golpes con un pequeño martillo para asegurarme de que en caso de estar atascada se pudiera soltar el pistón y este quedara libre para cumplir su función. Durante unos minutos desprendió bastante oxido como se aprecia a continuación:
4. Finalmente, verifiqué si había cambios en el interior de la válvula con el agua caliente y esta vez sí pude notar cómo el pistón subió hasta la mitad aproximadamente (desconozco el recorrido total que debía hacer el pistón) y no supe si con ese recorrido era suficiente para su normal funcionamiento, pero esta vez sí se movió:
Entrado en gastos, me decidí a desmontar el sensor de nivel de aceite porque siempre enciende el indicador luminoso en el tablero como si faltara aceite al motor:
Antes de su desmonte procuré limpiar muy bien el aceite y polvo que había a su alrededor ya que existe el riesgo de que caiga mugre dentro del aceite del motor al extraer el sensor de nivel de aceite, por lo que el área debe estar muy limpia y se debe trabajar con manos limpias y mucho cuidado. Retiré el sensor del vehículo y lavé el cuerpo exterior del sensor con abundante limpia carburador y una vez limpio por fuera, rocié abundante limpia carburador por los pequeños orificios que tiene el sensor para el ingreso y salida del aceite. En este punto tardó un poco en disolver la grasa que se había acumulado en su interior, pero seguí rociando el limpia carburador hasta que comenzó a salir líquido negro, lo que me indicó que estaba despendiendo años de mugre acumulado. Cuando finalicé de lavar lo sequé y lo giré para poder escuchar si la boya que va en el interior ya se movía, y si, esta ya sonaba libre. Quise verificar su estado conectándolo al motor y poniendo el sensor de cabeza para que la boya abriera el circuito y simulara que el nivel de aceite estaba al máximo:
En este punto me llevé una falsa alegría porque verifiqué en el tablero del carro el indicador de nivel de aceite y vi que por fin se apagó, por lo que concluí que el sensor estaba en buen estado y lo instalé nuevamente no sin antes remplazar la junta de caucho que lleva donde se apoya el sensor sobre el carter (muy importante cambiarla si se desmonta el sensor para no tener fugas de aceite a futuro):
Lo instalé en su posición original y vi que se volvió a encender el indicador de nivel de aceite y adicioné un poco más de aceite al motor pensando que tal vez faltaba un poco, pero en la varilla de medición de nivel de aceite indicaba que ya estaba al máximo y el indicador en el tablero seguía encendido. Por lo anterior fue que mencioné que me había llevado una falsa alegría probando el sensor después de lavarlo. Ya finalmente concluí que la boya interna del sensor debe estar agrietada y se inunda de aceite y tal vez por eso no sube para marcar que el nivel está al máximo, quien sabe, pero por ahora no le gasté más tiempo pues ya estaba armado en su posición y quería seguir armando para probar el motor después de la limpieza hecha.
Ahora lo más importante:
Antes de armar toda la admisión del motor y el circuito de vació, busqué diagramas específicamente para 323i y acomodé todo sin dejar una sola boquilla desconectada. El distribuidor tenía las mangueras desconectadas, así que me guie por el siguiente diagrama, aunque mi vehículo no tiene electroválvulas como se ve en los diagramas, así que simplemente lo conecté directo:
En foros en inglés encontré a alguien con mi caso, y es que las mangueras del distribuidor llevan unas pequeñas válvulas, pero muchos ya nos las tienen como yo:
Tomé fotos lo mejor que pude de todas las mangueras de vacío del motor y las marqué con flechas de colores para señalar cuales mangueras van del punto a al punto b y cuales se comparten mediante uniones en T, ya que de una misma boquilla del múltiple salen dos mangueras que van a diferentes puntos. Espero se aprecie claramente lo que hice para que me puedan ayudar cuando tengan tiempo y me indiquen si todo está en su lugar o algo está donde no debería estar.
1. Tubos de vacío en la parte superior del motor:
2. Tubos de vació debajo del múltiple de admisión:
3. Conexiones del distribuidos a tubos de vacío:
Después de haber armado todo hice la prueba del motor sin instalar el filtro de aire, solo con el caudalímetro y todas las mangueras ya conectadas y ajustadas. Arrancó bien en frio y el mínimo se mantuvo a unas 700 rpm, incluso ya cuando calentó el motor y le di una vuelta de prueba seguía a 700 y pensé que ya por fin se había corregido el ralentí, pero cuando instalé el filtro de aire subió de nuevo a 900 o 1000 rpm y ahí se queda, pero en ocasiones baja de la nada a 700 u 800 rpm y cuando avanzo vuelve y se queda clavado en 1000rpm. Me sentí un poco frustrado, pero no perdí el ánimo. Leí en otros foros que, si las tuercas de la tapa válvulas estaban desajustadas, el motor podía chupar aire por la junta de la tapa así que le apliqué torque a 10nm en frío y noté que evidentemente estaban desajustadas las tuercas que aseguran la tapa válvula (la especificación de torque la encontré en otro foro):
Como intento final traté de regular con el caudalímetro, pero lo único que logré es que el motor no suene tan acelerado, pero sigue a 1000rpm cuando alcanza temperatura de funcionamiento.
PHPBB-BG.INFO