preparacion motor 325i

[bmw318irallye]

lo primero quiero decir que ya se que esta muy visto el tema,pero aun no me he aclarado con el tema...

estoy preparando un e30 para rallyes,motor de 325i post,pero quiero subirlo de caballos.

tengo esta informacion que no acabo de entender...aver si alguien me hecha un cable,alguien que lo halla hecho ya.
copio y pego lo que encontre.


Partiendo de la base de un motor de 325i, con cigüeñal de 324td, y bielas de un 320 copio y pego : Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación). El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e. Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos. Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro… Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara. Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles: Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón. Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla: Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje. En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros. Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma. Altura del bloque M20: Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm Altura del cilindro: De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución. Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente. Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv. Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1


lo siento por el tocho.
pd:la opcion de meterle un motor de e36 esta totalmente descartada.

gracias

[Orkofono]

Ese motor, con un buen árbol de levas, centralita y un poco de trabajo en la culata va muy bien. Si quieres más cilindrada, como has dicho... bielas de 320, cigüeñal de 324d o td. Aquí tienes mucha información del proceso:

viewtopic.php?f=3&t=46946

[bmw318irallye]

Ese motor, con un buen árbol de levas, centralita y un poco de trabajo en la culata va muy bien. Si quieres más cilindrada, como has dicho... bielas de 320, cigüeñal de 324d o td. Aquí tienes mucha información del proceso:

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gracias, ya me voy aclarando un poco mas.