M20 B27 ...primer corte de la culata

[Tolo]

Ya he visto que buscabas bielas en compraventa. Sobre lo del volante yo he colocado el de un 320. Pesa unos dos kilos y medio menos que el de 325. He de pesarlos y poner los datos exactos aqui. Siempre es muchisimo mejor colocar un volante de 20 que rebajar uno de 25. Pero en el caso de que quisieras hacerlo a base de rebajar la base dondedisco de embrague. Siempre teniendo en cuenta que de fabrica el volante lleva un tratamiento superficial que evita el prematuro desgaste. Por eso yo uso el de un 20.
Sobre el segundo punto supongo que te refieres a los datos de manual. Yo compre el manual de reparacion en libromotor. Tienen tienda en madrid y barcelona y pagina web. Ademas por mi profesion tengo datos de autodata, kts de bosch y otros.....
Puedes preparar la cartera.
Un saludo y suerte

P.d. Para cualquier duda ponte en contacto conmigo

[QTPTN]

Perfecto, buscaré un volante de 320

Lo de las tablas, principalmente me interesa saber la relación de compresión que se obtiene rectificando el bloque desde 1'5 a 2'4mm ¿tú rectificaste 2mm, no? o dicho de otro modo, me gustaría dejarlo en 10 ó 10,1:1

Lo digo por esto:Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla:
NO HAY TABLA
Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje.

[Orkofono]

Volante de inercia 325 : 8,5 kg

El de 320/323 E21 - 320 pre : 6,3 kg

Comprobado en báscula.

[Orkofono]

Ojo, no todos los 320 pre llevan el de 6,3kg. Solamente hasta una fecha concreta...

[Tolo]

Bueno, la camara de compresion de la culata de ambos motores es igual, con las mismas formas y capacidad volumetrica. Los otros tres factores que influyen en la relacion de compresion son:
1- el volumen del cilindro entre el PMS y el PMI. Ya modificado por cambiar la carrera del piston. Con esto ya aumentamos la relacion de compresión.
2- el grosor de la junta de culata. Lo suyo es colocar la standard. En caso de poner una junta de sobremedida la relacion de compresion se reduce.
3- la forma de la cabeza del piston. Decir que se diferencia entre motores post y pre. Por lo que se, hay diferencia entre unos y otros en cuanto a forma por lo que uno ocupa mayor volumen dentro de la camara de compresion estando en PMS y por lo tanto aumentando la relacion de compresion. Revisare mis datos y ya os comentare cual.

Para hacer un motor fiable yo he optado por utilizar los mismos pistones que tenia mi motor post y rectificar el bloque en la medida en que estando el piston en pms queda este a la misma altura con respecto a la parte superior del bloque que antes de rectificar. En mi caso, y tambien en el tuyo, el piston queda dos milimetros por debajo de la parte superior del bloque, pues rectifico esos dos milimetros. Ya veras la cara del tornero cuando se lo digas.

La tabla yo tampoco la he visto, pero con la formula de la relacion de compresion tu mismo puedes calcular la nueva que te saldra al hacer la modificacion
Un saludo

[Tolo]

Ojo, no todos los 320 pre llevan el de 6,3kg. Solamente hasta una fecha concreta...

Efectivamente. En el etk lo pone clarisimo.
Desde el movil no puedo verlo pero ya os pondre los datos
Un saludo

[BoRjAlIn]

Los E tienen mas compresión que los K; Los E pre eran 9,1:1 y los K son todos 8,8:1.

Lo que no se es si los post no llevando catalizador de fábrica se grababan como E o si todos los post son K.

La diferencia radica en el piston que montan.

slds!

todos los post que han pasado por mis manos aun siendo sin catalizar estaban marcados con una K

saludos

[BoRjAlIn]

Animo que no queda nada!!!

[Tolo]

El motor que yo monto es post sin catalizar y tambien lleva la k
Un saludo

[QTPTN]

Este fin de semana he terminado de desmontar el bloque y me he encontrado una desagradable sorpresa.



Estos casquillos son los que peor estaban del cilindro nº2, le faltan hasta trozos, pero estaban todos marcados en mayor o menor medida.

Los casquillos del cigüeñal tambien habían 2 bastante tocados, con marcas muy profundas. Aunque esto me preocupa en menos por el tema del cambio que van casquillos nuevos.

Lo que más me preocupa a nivel €€€ , es la camisa del cilindro nº3, tiene una marca bastante ancha y profunda(perfectamente apreciable con la yema del dedo) en todo el recorrido de la carrera y además tiene en la parte superior unas rayas de haber tenido un problema.





A todo esto, los pistones tienen una especie de doble marca en el alojamiento de la cabeza de la válvula de admisión, como si hubiesen estado golpeando la valvula en el piston, pero las válvulas están en buen estado.

¿creeis que estos daños pueden haber sido producidos por una rotura de correa de distribución y una posterior mala reparación?

¿que me saldria más barrato comprar un bloque de 2ª mano o reparar la camisa?

[Tolo]

Para reparar esa camisa seguramente tendrias que pasar a una sobremedida. Para hacer una buena reparacion y que no tuvieras descompensado el motor se tendria que hacer en todos los cilindros lo que implicaria buscar también pistones de sobremedida y el coste se dispara. Dr todas mameras hacercate con el bloque al tornero y que te recomiende lo que hacer. En foto es dificil evaluar bien el daño.
Ya nos contaras
Un saludo

[BoRjAlIn]

puedes hacerlo sin pasar a sobremedida teniendo en cuentga que el resto este bien ... y precio aqui de encamisar retificando plana del bloque unos 250

saludos a ver si tienes suerte

[QTPTN]

puedes hacerlo sin pasar a sobremedida teniendo en cuentga que el resto este bien ... y precio aqui de encamisar retificando plana del bloque unos 250

saludos a ver si tienes suerte

Ok, gracias

[Tolo]

Pequeño avance:

Estos dias hemos montado los tapones de presión del bloque motor. Os habreis fijado que la práctica mayoría de los bloques tienen en los laterales una serie de agujeros con unos tapones. ¿cual es su función? Pues en realidad son dos. La primera compete al proceso de fabricación del mismo bloque. Se debe coger de alguna manera al molde, grua o robot para poderlo manejar y se hace desde estos agujeros.
La segunda función es la que nos interesa a nosotros. Sirve para liberar presión en caso de necesidad. No tanto a la hora de que se caliente el motor, de hecho antes reventaria un manguito o el radiador, pero si en caso de congelación extrema. En caso de bajas temperaturas el líquido refrigerante que hay en el interior podría llegar a congelarse y por consiguiente expandirse. Si tenemos el bloque motor sin vía de escape para esa expansión podría rajarse el propio bloque.



Nuestro bloque tiene un total de 11 tapones de presión. Ojo donde los comprais. En cualquier recambista os cobrarán en torno a los 2 o 3 euros por cada uno de ellos. Estos son originales de BMW y salen a 11 euros cada uno.



Para montarlos debemos tener la zona completamente limpia, sin restos de suciedad, pasta, silicona o varios. OJO, para su colocación no se utiliza ningun tipo de aditivo tipo pasta de junta, selladora o similares. Simplemente van pasados a presión y listo.



Seguramente al colocarlos, si no se tiene práctica, se girara sobre si mismo, se caerá, no entrará... ¿Como hacerlo fácil y no morir en el intento?

Colocamos el tapón en su alojamiento y presionando un poco seguramente se aguantará, pero no entrará.



Luego buscamos algo plano con una superficie mayor que la del tapón para apoyarlo sobre este. En mi caso he utilizado un trozo de barra de acero



y seguidamente un par de decididos golpes con el martillo sobre la barra



el tapón debe quedar a ras de bloque en todo su perímetro.

Estos tapones se suelen erosionar por su parte interior por el paso continuado de líquido refrigerante por el interior del bloque. A la larga la erosión es tal que se agujerea el tapón y este deja salir el líquido al exterior con la consiguiente merma en el nivel y el peligro que conlleva. Os aseguro que con el motor puesto en el coche y con todos sus componentes montados, es arto difícil trabajar en ellos. Además algún fabricante los coloca en los lugares mas inverosímiles como Fiat que en los Punto coloca uno tras el volante motor, por lo que para cambiar un taponcito de tres euros debemos quitar la caja de cambios, el embrague y el volante motor para cambiarlo sumando horas y horas de trabajo. En el caso de algunos motores Renault existen tapones de estos en la culata por debajo del árbol de levas por lo que las horas de trabajo se dedican en desmontar distribución y sacar árboles de levas. Algunos Ford 16V llevan tapones de estos por encima de la culata entre los dos árboles de levas alternando los huecos para las bujías.

Otro día mas.
Un saludo

[etreintais]

gracias por tu sabiduría tolo!
me entero de cosas curiosas por aqui!!