M20 B27 ...primer corte de la culata

[QTPTN]

Muy bien explicado Tolo, como todo, ¿y para sacarlos?

[Tolo]

Muy bien explicado Tolo, como todo, ¿y para sacarlos?

Para sacarlos es muy sencillo. Con un botador de punta plana apoyamos sobre el borde del tapón y golpeamos con un martillo. En ese momento el tapon basculará sobre si mismo y entonces ya sólo deberemos tirar de él. OJO, el botador sobre el borde del tapon, no en la parte interior.
Haber si el viernes saco uno de algun otro motor y os cuelgo un par de fotos.
Un saludo

[QTPTN]

Muy bien explicado Tolo, como todo, ¿y para sacarlos?

Para sacarlos es muy sencillo. Con un botador de punta plana apoyamos sobre el borde del tapón y golpeamos con un martillo. En ese momento el tapon basculará sobre si mismo y entonces ya sólo deberemos tirar de él. OJO, el botador sobre el borde del tapon, no en la parte interior.
Haber si el viernes saco uno de algun otro motor y os cuelgo un par de fotos.
Un saludo

¿son reutilizables? Entiendo que no, que perderá diametro y no encajarán con la misma presión.

[Tolo]

No son reutilizables
Un saludo

[Judini]

Muchas gracias por el post sigue asi!

Menos M50 y más M20!! ;-)

[Tolo]

Tal como me habíais pedido, aquí tenéis la explicación de como se quitan los tapones del bloque motor. Es una tarea muy sencilla. Solo necesitais un martillo, un botador de cabeza plana y unos alicates. Para los que no sepais lo que es un botador de cabeza plana aquí os lo muestro.



Debeis colocar el botador sobre el canto del tapón, nunca sobre la parte interna de éste:





y golpear con el martillo a fin de que el tapón se vaya girando sobre si mismo.
aquí lo podeis ver con 2 golpes



aquí con 5 golpes



y cuando vemos que ya está lo suficientemente girado y con posibilidad de tirar de él, lo cogemos con unos alicates y lo sacamos



después ya solo es cuestión de limpiar la zona para colocar el nuevo tapón.

OJO, como podeis observar he hecho la práctica en un motor diferente (era un bloque de Renault). Todos los motores, indistintamente de la marca son iguales en este sentido, da igual que hablemos de Seat 600 del ´58 o de un C4 actual.

Próximo tema: Calcular ovalamiento y conicidad de los cilindros

un saludo

[QTPTN]

Perfecto, como siempre.

A ver si me puedes resolver estas dudas, al rebajar 2mm el bloque, entiendo, que se quedará la misma relación de compresión que sale de casa (9.7:1 ¿no?), si quisiera subir la RC a 10:1 ó 10,1:1 terndria que rebajar un poco más el bloque, ¿no?, entonces me surgen 2 dudas.

- ¿cuanto más tendría que rebajar el bloque?
- ¿se comprometería la holgura mínima de 0.8mm entre pistón y válvula?

Es que, por más que leo y leo en internet, en ningún sitio me sacan de dudas.

[Tolo]

Perfecto, como siempre.

A ver si me puedes resolver estas dudas, al rebajar 2mm el bloque, entiendo, que se quedará la misma relación de compresión que sale de casa (9.7:1 ¿no?), si quisiera subir la RC a 10:1 ó 10,1:1 terndria que rebajar un poco más el bloque, ¿no?, entonces me surgen 2 dudas.

- ¿cuanto más tendría que rebajar el bloque?
- ¿se comprometería la holgura mínima de 0.8mm entre pistón y válvula?

Es que, por más que leo y leo en internet, en ningún sitio me sacan de dudas.

la formula para la relacion de compresion es:

Rc= (Volumen del cilindro + Volumen de la camara de compresion) / Volumen de la camara de compresion

entoces segun eso, como nosotros no modificamos el volumen de la camara de compresion de la culata, pero si el volumen del cilindro (por aumentar la carrera al cambiar el cigüeñal) la relacion de compresion ya queda modificada. segun mis calculos los resultados son:
Rc original= 9,7
Rc con carrera modificada= 10,39

el rebajar el bloque esos dos milimetro no es para aumentar o disminuir la relacion de compresion (aunque en realidad si influya porque esos dos milimetros pertenecen al volumen de la camara de compresion) sino porque al poner el cigüeñal con una carrera 6 mm mayor y las bielas con una longitud 5 mm menor, el piston se queda 2 mm por debajo del plano del bloque motor. para que el piston quede a la misma altura que el bloque se deben rebajar esos 2 mm del bloque.
NO puedes rebajar bajo ningun concepto mas de 2 mm, ya que de hacerlo al subir el piston al PMS sobresaldria por encima del plano del bloque motor y chocaria con la culata provocando el bloqueo del motor.
al rebajar los 2 mm el bloque no se compromete la distancia de 0,8 entre piston y valvula ya que realmente se queda en ese aspecto como de origen.
espero haberte ayudado
un saludo

[QTPTN]

Perfectamente explicado, ahora lo entiendo, muchísimas gracias, como siempre.

Otra más, si partimos del cilindro original del 325i sin catalizar, ¿no hace falta cortar la falda del pistón por ese aumento de carrera, o si? ¿y si se corta, en que influye? La ventaja que veo es de aligerar peso, ¿pero disipara peor el calor? ¿no toca con la biela al ser más corta?.

Perdona tantas preguntas, si te resulto pesado me lo dices, ;-)

[Tolo]

He leido en algunos sitios que hace falta cortar la falda del piston porque cuando esta en PMI choca con el contrapeso del cigueñal. Por lo visto eso solo pasa con los motores pre. Yo parto de la base de un motor post sin catalizar y te puedo asegurar que no tocan. Yo no voy a cortar la falda del piston ya que la ganancia por reduccion de peso es insignificante comparado con la reduccion por montar el volante motor del b20. Si se cortan como bien dices disiparan peor el calor y si el corte no es perfecto te puede quedar algun piston descompensado con lo que luego el motor ratearia o tendria un ralenti inestable.

Todas las preguntas que haceis son buenas. Cuando acabe el motor tengo intencion de hacer un post nuevo solo con los detalles para pasarlo a lecciones avanzadas si los moderadores lo consideran oportuno. Por eso ahora preguntas, dudas, soluciones, aportaciones varias y luego limpieza del post

Un saludo

[Tolo]

Conicidad y ovalamiento de los cilindros del bloque:
Debemos tener en cuenta que el rozamiento de los pistones con las paredes del cilindro producen un desgaste. Este desgaste si es muy exagerado puede provocar el campaneo de los pistones en el interior del cilindro con lo que se produciria un ruido parecido a un golpeteo, aumentando el desgaste, disminuyendo la compresión, peligrando la propia composición del pistón y bajando el rendimiento del motor. para que os hagais una idea:



En los tiempos de compresión y escape del motor (cuando el pistón va del PMI al PMS), girando el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj, la fuerza C se descompone en los vectores E y D. El vector E es el que presiona al pistón sobre la pared derecha del cilindro aumentando el desgaste de este principalmente en su zona baja ya que en la zona alta, el vector E disminuye aumentando el D y provocando menor presión sobre la pared derecha del cilindro, lo que hace que se desgaste menos la zona alta que la baja del cilindro.



En los tiempos de explosión y admisión del motor (cuando el pistón va del PMS al PMI), girando el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj, la fuerza F se descompone en los vectores A y B. El vector B es el que presiona al pistón sobre la pared izquierda del cilindro aumentando el desgaste de este principalmente en su zona baja ya que en esa zona el vector B aumenta provocando mayor presión sobre la pared izquierda del cilindro, lo que hace que se desgaste mas en la zona baja que en la zona alta.

Asi pues, si midieramos el diametro del cilindro en toda su carrera veriamos que en la parte alta conserva su diametro original mientras que en la parte baja este diametro ha aumentado.



A esto se le llama conicidad, ya que el cilindro queda en forma de cono. A simple vista no se puede apreciar y para eso necesitamos un alexometro.



un saludo

[Tolo]

Principio de funcionamiento del alexómetro.
Consiste en dos palpadores unidos entre si y a su vez a un reloj comparador.



Cada uno de los palpadores entra en contacto con las paredes del cilindro por dos caras opuestas. Esta seria la manera de colocarlo en el cilindro.



Cuando el alexometro se encuentra en posición totalmente perpendicular a la carrera del cilindro, los dos palpadores se encontraran lo mas cerca posible. Para saber cual es esa posición debemos inclinar el alexómetro en un sentido y en otro haciendo variar la distancia entre palpadores. En ese momento la aguja del reloj comparador irá variando su posición recorriendo en un sentido su escala graduada. En el momento en que el alexómetro se encuentre en su posición de máximo acercamiento entre palpadores la aguja se parará y seguidamente invertirá su sentido de giro.

A nosotros no interesa saber el punto en el que la aguja se para.



Este proceso lo debemos hacer en almenos dos alturas distintas del cilindro. Si en la altura superior la aguja cambia de sentido en por ejemplo 92 y en la altura inferior la aguja cambia de sentido en 95 la diferencia entre ambas medidas (95 - 92 = 3) será la conicidad que tendremos en ese cilindro. En este ejemplo que os he puesto la conicidad seria de 3 centesimas de milimetro.

Espero que lo hayais entendido

Asi pues, la conicidad máxima permitida en los motores M20 (320, 323) es de 0,01 mm
la conicidad maxima permitida para los motores m20 (325) es de 0,02 mm
La conicidad que he medido yo en mi bloque motor es de :
Cilindro 1: 0.005mm
Cilindro 2: 0.01 mm
Cilindro 3: 0.01 mm
Cilindro 4: 0.01 mm
Cilindro 5: 0.01 mm
Cilindro 6: 0.015 mm

Como podeis apreciar el cilindro 1 está en muy buen estado. Los cilindros 2 al 5 están dentro de tolerancias. Y el cilindro 6 está 0.005 mm por debajo de la tolerancia máxima.

un saludo

[Tolo]

Para medir el ovalamiento de los cilindro se realiza la misma operación que para medir la conicidad con la salvedad de que en lugar de medir en dos alturas distintas del cilindro, lo hacemos en dos posiciones distintas pero en la misma altura.
Visto desde arriba el cilindro las mediciones se harian entre X e Y



La diferencia entre las dos mediciones, tal como se ha explicado en el post anterior corresponderian al ovalamiento del cilindro. Es aconsejable hacer la medición en varias alturas del cilindro. En mi caso lo he hecho en la parte alta del cilindro y en la parte baja con lo que he hecho un total de 24 mediciones.

Segun el manual el ovalamiento máximo permitido en los bloques M20 (320, 323) es de : 0.01 mm
el ovalamiento máximo permitido en los bloques M20 (325) es de 0,03mm

En mi motor los resultados han sido:
Cilindro 1 parte alta: 0.01 mm
Cilindro 1 parte baja: 0.01 mm
Cilindro 2 parte alta: 0 mm
Cilindro 2 parte baja: 0 mm
Cilindro 3 parte alta: 0 mm
Cilindro 3 parte baja: 0.01 mm
Cilindro 4 parte alta: 0 mm
Cilindro 4 parte baja: 0.01 mm
Cilindro 5 parte alta: 0 mm
Cilindro 5 parte baja: 0.01 mm
Cilindro 6 parte alta: 0.01 mm
Cilindro 6 parte baja: 0.015 mm
Todos estan dentro de tolerancias.

un saludo

[Tolo]

Por cierto ya he encargado los segmentos para los pistones y las conchas de biela. Llegaran a lo largo de esta semana o principios de la siguiente por lo que en breve Explicaremos el montaje y ajuste de estos componentes. Estad atentos.
un saludo

[perezspa]

lo que se aprende con un poco de atencion...

Muy maquina tolo!

Saludo!